Aus für Autozugverkehr durch Tauerntunnel

SALZBURG - Wie die Süddeutsche Zeitung berichtet, haben die österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) am Mittwoch Abend nach einer Sicherheitsüberprüfung den Autozug-Verkehr durch die sogenannte Tauernschleuse eingestellt. Der übrige zugverkehr, inklusive Fernzüge mit Autotransportwagen sei von der Maßnahme nicht betroffen. Wie ein ÖBB-Sprecher mitteilte, hätte die Untersuchung ergeben, dass es für den Fall eines Brandes für die in ihren Autos sitzenden Passagiere keine Fluchtmöglichkeit gebe. Der Bahn-Shuttle durch den Tunnel zwischen Kärnten und Salzburg galt als Alternativroute zur Tauernautobahn und wurde in der Hauptreisezeit von mehreren tausend Fahrzeugen pro Tag genutzt.

Personalabbau bei der Bahn?

BERLIN - Wie das Nachrichten-Magazin in seiner neuesten Ausgabe meldet, muss die DB nach Analysen der Unternehmensberatung McKinsey ihren Personalbestand bis 2015 von derzeit 240000 Mitarbeitern auf 120000 halbieren. Schon bis 2005 sollen über 51000 Beschäftigte gehen. Nach Informationen der Gewerkschaft Transnet sollen vor allem Lokführer und Zugbegleiter eingespart werden. Dennoch könnten bis 2005 die Personalkosten pro Jahr um 2,5 bis 3 Prozent steigen, fürchtet McKinsey, da "wettbewerbsfähige Tarifstrukturen", also Arbeitszeitverlängerungen und Regionalisierungen "schwer durchsetzbar" seien. Die Berater haben inzwischen ein ehrgeiziges Sanierungsprogramm mit 20 Projekten aufgesetzt. So sollen zum Beispiel allein im Einkauf künftig zwei bis drei Milliarden Mark jährlich gespart werden.

ÖBB: Erste "steckerfertige" Eisenbahnweiche

WIEN - Weltweit zum ersten Mal wurde in Österreich Mitte November der Prototyp eines komplett vormontierten Weichesystems in das ÖBB-Gleisnetz eingebaut. Mit dem schon im Werk durchgeführten Zusammenbau aller Fahrbahnteile, Antriebs- und Sicherheitseinrichtungen wurde ein völlig neues Konzept umgesetzt. Die steckerfertigen Weichen ermöglichen in Kombination mit modernen Transportwagen und Weichenverlegegeräten einen schnellen und wirtschaftlichen Einbau und sichern damit die rasche Wiederverfügbarkeit der Strecke ohne langfristige Streckensperren.

Das synchrone Umstellen der Weichen, das Halten (Verriegeln) in der richtigen Lage, sowie das sicherheitsrelevante Überprüfen des korrekten Umstellvorganges erfolgt elektrohydraulisch. Das System erfüllt seine Aufgaben mit hoher Zuverlässigkeit und damit Sicherheit, geringem Wartungsaufwand und geringem Verschleiß. Wartungen werden bei den neuen Weichen nicht mehr nach bestimmten Fristen, sondern nach Bedarf durchgeführt. Möglich wird das durch einen "Bordcomputer" mit berührungslosen Sensoren, der alle sicherheits- und verschleißrelevanten Teile überwacht. Die neuen "steckerfertigen" Weichen sollen demnächst auch bei anderen großen europäischen Bahnen eingebaut werden.

Sanierungskonzept für die DB

FRANKFURT/Main - DB-Chef Hartmut Mehdorn hat heute in Frankfurt am Main ein Sanierungskonzept für die finanziell angeschlagene DB vorgelegt. Danach sollen im Güterverkehr mit Investitionen von fünf Mrd. DM neue Lokomotiven und Waggons angeschafft werden, um die Konkurrenzfähigkeit zur Straße zu stärken. Außerdem plant die DB, beim Containerverkehr die Leistung zu verdoppeln und sich auf das Geschäft mit Großkunden zu konzentrieren, deren Anteil nur vier Prozent ausmacht, durch die die DB aber 85 Prozent ihres Umsatzes im Güterverkehrs erwirtschaftet. Das - oft verlustreiche - Geschäft mit Kleinkunden soll überprüft und bei niedrigem Transportaufkommen aufgegeben werden. Das Sanierungskonzept sieht nach Informationen der Gewerkschaft Transnet außerdem die Schließung von rund 2000 Firmen-Gleisanschlüssen vor. Nach dem Willen der Bahn soll die Güterbeförderung unter einer Distanz von 150 Kilometern zukünftig mit hauptsächlich mit dem Lkw oder mit Güterzügen von privaten Eisenbahngesellschaften erfolgen.

Mit dem UrlaubsExpress ins Skivergnügen

BERLIN - Ab Mitte Dezember setzt die DB wieder den UrlaubsExpress ein und schafft damit attraktive, bequeme und garantiert staufreie Nachtverbindungen zwischen den Ballungsgebieten in Nord- bzw. Westdeutschland und den beliebtesten Winterregionen. Die Züge starten jeweils Freitagabend in Dortmund und Hamburg und erreichen schon am nächsten Vormittag Vorarlberg, Tirol, das Salzburger Land, Kärnten oder Südtirol. Unterwegs gibt es viele Zu- und Ausstiegsmöglichkeiten. Die Rückfahrt erfolgt in der Nacht von Samstag auf Sonntag. Die Skiausrüstung kann in extra dafür in jedem Liegewagen eingerichteten Abteilen untergebracht werden. Neben dem UrlaubsExpress setzt die DB auch mehrere Nachtzüge in die Alpen ein, zum Beispiel von Hamburg bzw. Dortmund nach Oberstdorf.

Neuer Hochgeschwindigkeitszug in den USA

WASHINGTON - Am 11. Dezember nimmt der "Acela Express", Amerikas erster Hochgeschwindigkeitszug, den regelmäßigen Verkehr zwischen Washington, New York und Boston auf. Mit dem neuen Zug, der die Fahrzeit zwischen Washington und Boston um gut eineinhalb Stunden verkürzt und hohen Komfort bietet, sollen neue Kundenschichten erschlossen werden. Die einst führende Eisenbahnnation USA ist in den vergangenen Jahrzehnten weit hinter Japan und Europa zurückgefallen. Japanische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen inzwischen Spitzengeschwindigkeiten von rund 440 Kilometern pro Stunde, die französischen TGV-Züge haben eine Reisegeschwindigkeit von etwa 300 Stundenkilometern.

Verkehrsminister Klimmt zurückgetreten

BERLIN - Nach der Fußballaffäre hat Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) Konsequenzen gezogen und ist zurückgetreten. Nachfolger auf dem Ministerposten wird der Parlamentarische Staatssekretär im Verkehrsministerium, Kurt Bodewig. Der designierte Minister sieht in einer erfolgreichen Bahnreform eines seiner wichtigsten Projekte. Die Bahn müsse zukunftsfähig gemacht werden. Noch in seiner Eigenschaft als Staatssekretär war Bodewig mitverantwortlich dafür, dass die Bahn in den nächsten drei Jahren jährlich zwei Mrd. DM aus den Zinserlösen der Versteigerung der UMTS-Handy-Lizenzen bekommt. Die Investitionen müssten über 2003 hinaus verstetigt werden, sagte Bodewig. Ziel sei vor allem, mehr Pünktlichkeit der Bahn zu erreichen, indem Langsamfahrstellen beseitigt werden. Eine moderne Leit- und Schienentechnik soll außerdem mehr Sicherheit schaffen. Brücken und Tunnel würden saniert. Elektronische statt der bisher mechanischen Stellwerke sollen die Streckenkapazität erhöhen. Die enormen Zuwächse im Güterverkehr seien nur durch ein Umlenken auf die Schiene zu bewältigen, sagte Bodewig. Er bekräftigte das Ziel, den Anteil der Schiene am Güterverkehr bis 2015 zu verdoppeln. Auch die europäische Öffnung des Güterverkehrs auf der Schiene müsse verstärkt werden.

Von der Bahngewerkschaft Transnet wurde Bodewig zu umgehenden Gesprächen über die Krise des Schienenverkehrs aufgefordert. Nun müsse über die nötigen Lösungen geredet werden. DB-Chef Mehdorn hofft, mit dem neuen Verkehrsminister den eingeschlagenen Sanierungskurs der DB fortsetzen zu können. "Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir mit dem neuen Verkehrsminister genauso konstruktiv zusammen arbeiten und die Bahnreform zu einem erfolgreichen Abschluss führen."

20 Milliarden DM weniger Umsatz

BERLIN - Die DB rechnet nach Angaben von Hartmut Mehdorn damit, dass ihr Betriebsergebnis bis zum Jahr 2005 rund 20 Milliarden Mark niedriger liegt als bisher geplant. "Das Ergebnis ist dramatisch und bestätigt, dass wir uns jetzt an einem sehr kritischen Punkt der Bahnreform befinden", sagte er auf einer Pressekonferenz in Berlin. Mehdorn betonte, dass es bei den Planabweichungen nicht um Verluste gehe. Diese würden nur eintreten, wenn nicht gegengesteuert werde. Experten von McKinsey hätten außerdem Risiken von weiteren zehn Milliarden Mark aufgezeigt, die man durch interne Maßnahme zu kompensieren hoffe.

Zur Begründung der Finanzmisere wies der Bahnchef auf eine Fülle von Fehlern hin, die bisher im Management gemacht wurde. So seien seine Vorgänger zum Beispiel unnötige Vertragsrisiken bei Aufträgen an Baufirmen eingegangen und hätten Bauprojekte gestartet, die nicht ordentlich kalkuliert worden seien. Allein bei den Großprojekten wie ICE-Neubaustrecken oder Berliner Bahnknoten seien dadurch Mehrkosten von sechs Mrd. DM entstanden. Außerdem müsse mehr Geld als vorgesehen in die zu lange vernachlässigte Sanierung des Schienennetzes und in die Beseitigung der derzeit noch rund 2000 Langsamfahrstrecken fließen.

Die Bahn werde darum einen "harten Sanierungskurs" fahren. Mit der Digitalisierung der Leittechnik, dem Abbau überflüssiger Instandhaltungs-Kapazitäten, dem Verkauf von "nicht bahnnotwendigen Tätigkeiten" und der Stillegung "aller nicht rentablen Strecken" solle bis zum Jahr 2005 der derzeitige Personalbestand von rund 250.000 auf 170.000 Mitarbeiter gesenkt werden. Angesichts des Investitionsrückstaus müsse man sich voll auf Substanzerhalt konzentrieren. Dafür seien bis 2005 im Netz jährlich zehn Milliarden Mark erforderlich. Künftig werde nur noch machen, "was sich rechnet" und Konflikte mit Ländern und Gemeinden nicht scheuen.

Mehdorn sagte, es bedürfe jetzt eines gemeinsamen Kraftaktes zwischen Bund, Ländern, Gewerkschaften und Bahn, um das vorhandene Potenzial im Unternehmen zu heben. Über die weitere Finanzierung der Bahn durch den Bund werde er in den nächsten Wochen mit dem Bundesverkehrs- und dem Bundesfinanzministerium über eine langfristige vertragliche Festlegung der Zuschüsse verhandeln. Will Mehdorn die unvermeidbaren Schulden der nächsten Jahre wieder tilgen, müssten die für drei Jahre zugesagten Zuschüsse aus den Erlösen der UMTS-Mobilfunklizenzen mindestens sechs Jahre lang fließen. Im Frühjahr 2001 wolle die DB dann eine abgesicherte mittelfristige Planung vorlegen, so Mehdorn. Im Jahr 2005 werde man ein langfristig solides Ergebnis ausweisen und die Kapitalmarktfähigkeit einige Jahre später erreichen.

Trotz der Finanzkrise schreibt die Bahn im Jahr 2000 offenbar noch schwarze Zahlen. Nach Informationen der Financial Times Deutschland (FTD), die sich auf vorläufige Zahlen des Konzerns beruft, wird die DB nach einem Verlust von 170 Mio. DM im Vorjahr in diesem Jahr ein operatives Ergebnis von rund 400 Mio. DM erwirtschaften. Eine Ursache für das gute Abschneiden im laufenden Jahr ist die stark gestiegene Transportleistung. So werde der Umsatz um beachtliche drei Prozent steigen. Der Oktober sei der beste Monat seit der Bahnreform gewesen.

DB: Anscheinend noch höhere Verluste

Die Süddeutsche Zeitung berichtete am Dienstag, dass die Bahn in den neunziger Jahren für Sanierung und Modernisierung rund 4,2 Milliarden DM weniger erhalten habe, als es in den Haushaltsplänen vorgesehen war. Dadurch sei beim Netz ein "Investitionsrückstau" entstanden, der in den nächsten Jahren zu Verlusten von mehr als fünf Milliarden DM führen werde. Auch die vom Bund zugesagte jährliche Finanzspritze von zwei Milliarden Mark aus dem Verkauf der UMTS-Lizenzen dürfte da nicht ausreichen, um aus der Bahn ein modernes Schnellverkehrssystem zu machen. Investitionsmittel sollen in dieser Situation "auf den Abschluss laufender Vorhaben und wenige neue Bedarfplanmaßnahmen" konzentriert werden.

Mehr Fahrgäste

BERLIN - Zugfahren wird immer beliebter. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Verkehrsleistung im Oktober um 11,1 Prozent, was laut des DB-Vorstands Personenverkehr, Dr. Christoph Franz, "der größten Steigerung seit Einführung der Bahnreform" entspricht. Durch diese Zahlen sieht Bahnchef Mehdorn den eingeschlagenen Kurs bestätigt, die Bahn ohne Preiserhöhungen durch verstärkte Investitionen für die Kunden attraktiver zu machen. Erfreuliche Zahlen auch aus dem Güterverkehr: Hier stieg die Verkehrsleistung gegenüber dem Vorjahreszeitraum gleich um 16,2 Prozent. Mit diesen Zahlen will sich DB Cargo aber nicht zufriedengeben: Mit Investitionen von 110 Millionen DM, unter anderem für 550 neue Spezialgüterwagen, sollen weitere Kunden gewonnen werden.

Finanzchaos bei der Bahn: Der Pressespiegel

"Süddeutsche Zeitung": Ostdeutsche Eisenbahner haben manchmal das Gefühl, sie lebten noch in der DDR. "Da geht es zu wie bei uns im Sozialismus", spotteten sie über ihren Arbeitgeber, die Deutsche Bahn. Das Staatsunternehmen ist in den neunziger Jahren zu einem Großkombinat verkommen, das an die vergessen geglaubte Planwirtschaft erinnert. Riesige, verkrustete Verwaltungsapparate beschäftigen sich vor allem mit sich selbst statt mit den Kunden. Es werden Zahlenwerke entwickelt, die mit der Wirklichkeit nichts zu tun haben. Die Bilanzen sind geschönt, die künftigen Erlöse hat man großzügig hochgerechnet und die eigentlich notwendigen Investitionen vernachlässigt. Der Volkseigene Betrieb schafft sich einfach seine eigene Realität und die Öffentlichkeit wird mit protzigen Großprojekten getäuscht, die den Eindruck eines modernen, gesunden Unternehmens erwecken sollen. Nun droht die Pleite des VEB Bahn, so wie einst die DDR zusammenbrach.

"Die Welt": Als Hartmut Mehdorn Ende 1999 zum Vorstandschef der Deutschen Bahn avancierte, war er noch hoffnungsfroh, das Unternehmen bis zum Jahr 2004 fit für die Börse machen zu können. Das war schon damals ein verwegener Plan. Jetzt ist das Ende der Illusionen gekommen: Der Staatskonzern ist kein Börsenkandidat, sondern ein schwerer Sanierungsfall. Dem entschlossen handelnden Mehdorn ist dies nicht anzulasten. Er leidet unter den Fehlern der Vergangenheit und kämpft mit Strukturen, die den Übergang von einer Behörde zu einem normalen gewinnorientierten Unternehmen zu einem beinahe aussichtslosen Unterfangen machen. Vor allem fehlt der nötige politische Rückenwind.

"Frankfurter Allgemeine Zeitung": Alle hatten es sich so schön vorgestellt: Im Jahr 2004, zehn Jahre nach der Bahnreform, sollte die Deutsche Bahn an den Kapitalmarkt gehen. Der Börsengang sollte so glanzvoll verlaufen wie früher bei der Telekom und dem Mehrheitseigentümer Milliardenbeträge in die Kasse bringen. Aus diesem Traum ist Bundesverkehrsminister Klimmt nun, zumindest was den Zeitpunkt der Wirtschaftlichkeit und Börsenfähigkeit der Bahn angeht, aufgewacht. Die neusten Erkenntnisse über den Sanierungsbedarf bei der Bahn bezeichnet er als "Katastrophe"; gegenüber den ursprünglichen Berechnungen fehlten dem Unternehmen bis zu 17 Millionen Mark. Die endgültigen Zahlen, die Bahnchef Mehdorn in einem Monat bekannt geben will, werden den Schock vermutlich noch vertiefen.

"die tageszeitung": Es ist Herbst, also wird um den Haushalt des nächsten Jahres geschachert. Einer der Mittelpunkte der alljährlichen Zahlenschlacht: Die Bahn und ihr Chef Mehdorn. Rund 37.500 Kilometer Schienennetz, 8900 Loks, 15.000 Personenwaggons und 250.000 Güterwaggons harren der Sanierung und Modernisierung. Mehdorns Imperium ist völlig veraltet - zumindest darüber sind sich alle einig.

"Handelsblatt": Bahn und Politik scheuen vor einer radikalen Reform zurück, die wirklich mehr Wettbewerb auf der Schiene und damit auch private Investitionen ermöglichen würde - der Trennung von Netz und Betrieb. Die Konsequenz des mangelnden Mutes ist, dass echter Rationalisierungsdruck gar nicht entsteht. Auch der Hinweis auf die befruchtende Wirkung der europäischen Liberalisierung auf der Schiene ist nicht mehr als ein Ablenkungsmanöver. Schließlich bremst gerade diese Bundesregierung das Liberalisierungstempo mit Hinweis auf die noch zögerlicheren Franzosen.

Politik wusste von Finanzchaos/ DB sucht Ausweg aus finanziellem Debakel

BERLIN - Dem Nachrichtenmagazin Der Spiegel liegt ein Bericht des Rechnungshofs vor, der belegt, dass die Finanztricks der Bahn der Regierung schon lange bekannt waren; doch die wollte die Wahrheit nicht sehen – und unternahm nichts. Die kreative Buchhaltung der DB-Manager werde vom SPD-geführten Verkehrsministerium völlig unkritisch kontrolliert, heißt es in einem Spiegel-Bericht. So sei das Ministerium im Zeitraum zwischen 1994 und 1997 von einer Gewinnsteigerung von 403 Mio. DM (223,9 Prozent) ausgegangen, wobei allerdings Steuerzahlungen und -erstattungen unkorrekt zugeordnet worden seien. Tatsächlich betrug die Steigerung nur 20 Prozent. Auch die 80-prozentige Produktivitätserhöhung je Mitarbeiter sei verfälscht dargestellt, da das Ministerium nicht berücksichtigt habe, "dass die DB Personal in Tochtergesellschaften ausgegliedert hat, deren Leistungen die DB einkauft", so der Bericht der Rechnungsprüfer.

Bei der Bahn drängt derweil die Zeit. Bis jetzt gibt es noch keine klaren Antworten, wie die Finanzlöcher gestopft werden. Der Aufsichtsratschef Dieter Vogel erwartet allerdings bis zum regulären Aufsichtsratstreffen am 6. Dezember "eine belastbare Ergebnis- und Finanzplanung [...], die dann diskutiert und verabschiedet werden kann."

Problematisch für die Finanzen ist auch die Situation gegenüber den Mitkonkurrenten Auto und Flugzeug: Das System Schiene ist gegenüber den Konkurrenten hoffnungslos im Nachteil, vor allem weil die Kosten für Straßen- und Luftverkehr nicht annähernd im gleichen Umfang bei den Nutzern eingetrieben werden. Autofahren und Fliegen ist, im Verhältnis zu den Gesamtkosten, viel zu billig. Beinahe alle Experten raten dringend zu drastischen Reformen, die aber durch Kanzler und Minister, von der Asphaltlobby bedrängt, zurückgewiesen werden.

Wie der Spiegel weiter berichtet, muss die Bahn in ihrer Finanznot zum Beispiel Immobilien wie die Schrebergärten entlang den Gleisen oder auch das Tagungszentrum Zabeltitz, ein für ein Millionenbetrag saniertes Barockschlösschen in Sachsen. Alternativkonzepte werden auch für die verlustreichen Speisewagen der Mitropa gesucht. Derzeit wird mit Unterstützung der Unternehmensberatung McKinsey ein Sanierungsplan erstellt. "Wir starten jetzt eine Sanierungsoffensive, um unser Produkt zu verbessern und mehr Verkehr auf die Schiene zu holen." Erhebliches Rationalisierungspotenzial sieht Mehdorn beim Personalbestand, nicht zuletzt in der Holding und in den Zentralen der Konzerntöchter: 50 Prozent der Verwaltung sollen abgebaut werden. Betriebsbedingte Kündigungen schloss Mehdorn jedoch aus. Unterstützung erhielt Mehdorn dabei vom Bundesverkehrsminister. "Die Bahnleute erwirtschaften zurzeit nicht einmal ihre Lohn- und Gehaltskosten", so Reinhard Klimmt. Mehdorn müsse härter durchgreifen und weitere Rationalisierungsschritte durchsetzen.

Geplant ist auch der Verkauf der Service-Tochter DVM, zu der sieben Reinigungsgesellschaften und die Bahn Schutz&Service GmbH gehören. Mit dem Verkauf wolle die Bahn sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, sagte eine Bahnsprecherin. Nach Informationen der "Financial Times Deutschland" will der Konzern mit der Veräußerung rund 100 Millionen Mark erzielen. Auch eine völlig neue Option wird derzeit geprüft: Ein rascher Teilverkauf von zunächst 20 bis 25 Prozent des Unternehmens an ausländische Interessenten könnte frisches Kapital besorgen und zugleich Hebel für harte Sanierungsschnitte schaffen. Mögliche Käufer wie die East Japan Railways können sich den Einstieg vorstellen.

Bahnchef Mehdorn ist überzeugt, dass die Krise der Bahn überwunden werden kann und will mit zusätzlichen Investitionen von über zehn Milliarden Mark bis 2005 die Weichen stellen. Ein Großteil soll ins Schienennetz fließen, zum Beispiel in ein satellitengestütztes Signalsystem. Am Ende, so seine Vision, wird eine blitzblanke Bahn im Kreis- und Taktverkehr durch Deutschland brausen und von zentralen Knoten aus, wie im Luftverkehr, strahlenförmig die Regionen erschließen. Ein neues, leicht verständliches Preissystem soll dann den heutigen Tarifwirrwarr - und damit den Stau in der Schalterhalle - beenden und jede Menge neue Kunden in die jetzt neu bestellten Züge und bald renovierten Bahnhöfe locken.

Finanzmanipulation bei der Bahn?

BERLIN - Mit der in der "BILD-Zeitung" geäußerten Vermutung, die Bilanzen der DB seien jahrelang geschönt worden, hat DB-Aufsichtsratsmitglied Albert Schmidt unter Bundestagsabgeordneten eine Diskussion über mögliche Konsequenzen entfacht. Über die Maßnahmen herrscht allerdings Uneinigkeit. Die Forderungen reichen von der Überprüfung des Manipulationsvorwurfs bis zu strafrechtlichen Konsequenzen oder einer Sperrung bereits zugesagter UMTS-Milliarden. Verkehrsminister Reinhard Klimmt äußerte sich bis jetzt noch nicht zu den Manipulationsvorwürfen. Er lehnte allerdings Pläne zum teilweisen Verkauf der DB an ein ausländisches Unternehmen und auch direkte staatliche Hilfe für die Bahn ab. Er will der DB aber statt rückzahlbarer Darlehen in Zukunft mehr Zuschüsse zu Investitionen gewähren. Klimmt sprach in diesem Zusammenhang von einem neuen Millionensegen für die Bahn.

Als Reaktion auf die Milliarden-Verluste der DB hat die Gewerkschaft Transnet die für 15. November geplanten Gespräche über das bereits vereinbarte Beschäftigungsbündnis ausgesetzt. Sie sollen erst nach dem 6. Dezember wieder aufgenommen werden. An diesem Tag will der Aufsichtsrat der Bahn nämlich über das Finanzdesaster beraten und neue Finanzierungsgrundlagen schaffen.

Milliardenlöcher bei der Bahn

BERLIN - DB-Chef Hartmut Mehdorn erwägt, 20 bis 25 Prozent der Bahn an ausländische Unternehmen zu verkaufen. "Das brächte notwendiges Geld in die Kasse, um vieles in Ordnung zu bringen", so Mehdorn. Hintergrund dieser Überlegungen sind neue Milliardenlöcher bei der DB, von den das Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" in seiner neuesten Ausgabe berichtet. Danach drohen der DB in den nächsten drei Jahren statt erwarteter Gewinne in Milliardenhöhe jährliche Verluste zwischen 800 Mio. und 1,2 Mrd. DM. Erst im Jahr 2004 werde die DB wieder einen geringen Gewinn in Höhe von 240 Mio. DM erwirtschaften, so "Der Spiegel" weiter. Damit muss der für 2004 geplante Börsengang verschoben werden.

In einer ersten Stellungnahme betonte Mehdorn: "Die genannten Zahlen sind weder von der Bahn bestätigt, noch endgültig. [...] Derzeit ist ein Bahnteam zusammen mit Unternehmensberatern dabei, alles noch einmal auf den Prüfstand zu stellen und das tatsächliche Risiko - aber auch das Verbesserungspotenzial - abzuschätzen." Nicht erst seit der Bahnreform 1994 sei zu wenig getan worden. Die von der damaligen Regierung zugesagten Infrastruktur-Mittel in Höhe von jährlich rund zehn Mrd. DM seien nie in dieser Höhe zur Verfügung gestellt worden. Die Zuständigkeit der öffentlichen Hand sei unbestritten im Grundgesetz verankert. Zudem sei die Bahn bei den Rahmenbedingungen gegenüber Wettbewerbern und anderen europäischen Bahnen stark benachteiligt.

Unterstützung erhielt Mehdorn dabei von seinem Vorgänger Johannes Ludewig. Dieser hat für die überraschte Reaktion von Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) auf die aktuelle Finanznot der Bahn kein Verständnis. Ludewig sagte der "Berliner Zeitung": "Die Probleme der Bahn sind der Politik seit Jahren bekannt, ebenso der Finanzbedarf." Noch im August 1999 habe er Finanzminister Hans Eichel und den damaligen Verkehrsminister Franz Müntefering (beide SPD) auf den schon damals bestehenden dringenden Handlungsbedarf hingewiesen, dies allerdings ohne jeden Erfolg. Statt der angekündigten zehn Mrd. DM seien zuletzt nur sechs Mrd. ausgezahlt worden.

Personelle Konsequenzen will die DB allerdings aufgrund der neuen Milliardenlöcher nicht ziehen. Der gesamte Bahnvorstand sei sich in seiner Vorgehensweise einig. DB-Chef Mehdorn dementierte damit einen Bericht von "Bild am Sonntag", in dem es hieß, dass Finanzvorstand Diethelm Sack und Marketingchef Klaus Daubertshäuser entlassen würden. Mehdorn kündigte gleichzeitig eine Sanierungsoffensive an, um eine zukunftsfähige moderne Bahn zu schaffen. "Wir wollen mehr Verkehr auf der Schiene und nicht weniger. Dafür muss die Bahn nach Jahrzehnten der Vernachlässigung vor allem auch gegenüber der öffentlichen Straßen-, Wasserstraßen- und Luftverkehrsförderung den Investitionsrückstau abbauen und ihre Produkte verbessern."

Vom Bund als Bahn-Eigentümer forderte Mehdorn wie auch der Vorsitzende der Gewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, einen jährlichen Zuschuss von rund zehn Milliarden Mark für Investitionen in das Schienennetz. Der Nachholbedarf bei Investitionen in das Schienennetz liege um eine Mehrfaches über den zwei Milliarden Mark aus den UMTS-Erlösen, sagte Mehdorn dem "Handelsblatt". Laut "Leipziger Volkszeitung" soll in den nächsten 14 Tagen ein Krisengipfel stattfinden, an dem Bundeskanzler Schröder sowie Vertreter der Bahn und der Koalition teilnehmen werden. Jetzt müsse alles auf den Tisch, was in der Vergangenheit bei der Bahn versäumt worden sei, und es müsse über die Abschaffung von Wettbewerbsnachteilen gegenüber andern Verkehrsträgern gesprochen werden, so Mehdorn.

70 Jahre Autozug

DORTMUND - Am 1. April 1930 führte die Deutsche Reichsbahn die Beförderung von Autos als "Reisegepäck" ein. Aus den zaghaften Anfängen ist nach sieben Jahrzehnten eine attraktive Produktpalette geworden. Der Wunsch, das eigene Verkehrsmittel während einer Zugfahrt bei sich zu haben, ist fast schon so alt wie der Schienenverkehr selbst. Schon 1840, fünf Jahre nach Einweihung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke, bot die Bahn Flachwagen zum Transport von Kutschen an. Die Auto-Verladung auf den Zug hat viele Vorzüge: im Schlafwagen ruht der Autofahrer bequemer als in seinem Wagen. Schienen haben keine Schlaglöcher. Außerdem schonen Langstrecken auf der Schiene die Nerven, vermeiden Staus und verlängern den Urlaub. Und das alles ohne Mobilitätseinbußen am Zielort.

Obwohl sich gegen Ende der Weimarer Republik nur die gutbetuchte Oberschicht ein Auto leisten konnte, entschied sich die Reichsbahn bereits 1930 für den Autotransport. Für nur 422000 Fahrzeuge, gut ein Prozent der Verkehrsdichte von heute, standen in Deutschland mehr als 50 Verladebahnhöfe zur Verfügung. Heute sind es europaweit nur noch 23. Zu den ersten Strecken gehörte die Verbindung von Hamburg nach Basel - mit einer Reisezeit von 33 Stunden. Die ersten Autos reisten noch in Eilgüterzügen ihren Besitzern nach.

Nach einer Zwangspause während des Nazi-Regimes, des Zweiten Weltkrieges und der ersten Nachkriegsjahre erlebten die Autozüge einen Boom. Die Zahl der Autos wie der Wunsch der Bevölkerung nach Urlaub schnellten in die Höhe. Erstmals bot die Bahn 1956 "Autoreisezüge" an - kombinierte Züge aus Autotransportwaggons und Schlaf- und Liegewagen. Nachdem auf den ersten Verbindungen Hamburg-Chiasso und München-Ostende noch geschlossene Transportwagen eingesetzt worden waren, kamen in den 60-er Jahren mit den neuen rußfreien Loks die offenen Doppelstockwagen. Die Zahl der Reisenden stieg zwischen 1960 und 1969 von 10000 auf 80000 Kunden. Ein einträgliches Geschäft wurde vor allem die Verbindung nach Sylt. Der Autozug ist neben einer Fährverbindung die einzige Möglichkeit, sein Auto mit auf die Insel zu nehmen. Um dem Ansturm gerecht zu werden, verlegte die Bahn auf dem Hindenburgdamm ein zweites Gleis.

Die DDR-Reichsbahn schickte 1973 ihren ersten Autozug von Dresden nach Budapest auf die Reise. In Westdeutschland boomte die Nachfrage. Allein 1973 wurden 185000 Fahrzeuge befördert. Neue Verbindungen innerhalb Deutschlands und in den sonnigen Süden wurden geschaffen. Doch Ende der 70-er Jahre geriet das Geschäft mit dem Autotransport ins Stocken. Das Flugzeug rückte auf Platz eins der beliebtesten Ferienverkehrsmittel. Die Bahn stellte daraufhin 40 Prozent ihrer Verbindungen ein. Der Autozug wurde endgültig zum Saisongeschäft. Neun von zehn Kunden waren Urlauber: Im Sommer schmolzen die Kapazitäten dahin, während die Nachfrage im Winter wieder einfror.

Im Jahr 1996 wurde die "DB Autozug GmbH" gegründet – ein Meilenstein in der Geschichte des Autotransports. Diese GmbH sollte das Marktsegment Autozug ökonomisch, marktgerecht und kundenorientiert betreiben und mit einem Markenprofil versehen. Das DB-Tochterunternehmen mit Sitz in Dortmund hat seitdem in die Modernisierung des "Fuhrparks" rund 120 Mio. DM investiert. Die komfortablen Schlaf-, Liege- und Sitzwagen verfügen zumeist über Klimaanlagen und über große Laufruhe. Ein modernes Servicekonzept sorgt für ein gutes Qualitätsniveau auf allen Strecken.

"Wir werden auch weiterhin nichts unversucht lassen, unser Angebot noch attraktiver zu machen", kündigt die DB AutoZug Geschäftsführung an. Investiert wird beispielsweise mit über 60 Mio. DM in den Sylt-Shuttle. Zur Zeit wird dort als neue Baureihe 241 eine von der Lokomotivfabrik Kolomna in Russland umgebaute 232 vor Autozügen über den Hindenburgdamm erprobt. Kolomna hat bisher fünf dieser seit 1977 von der Reichsbahn aus der Sowjetunion importierten leistungsstärksten Ludmillas nach den Vorstellungen der DB zur Verringerung von Lärm, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß umgebaut. DB AutoZug rechnet auch damit, nur jeweils eine dieser bärenstarken 4000-PS-Dieselloks statt zwei der bisher verwendeten 218 pro Zug einzusetzen und gleichzeitig die Fahrzeiten auf der stark befahrenen Strecke zu verkürzen. Die 241, Achsfolge Co'Co', bringt eine Achslast von 21,3 Tonnen auf die Gleise und verfügt über ein Anzugsdrehmoment von 450 Kilonewton. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Getriebeübersetzung bis zu 140 km/h, in der Version für den Niebüll-Westerland-Verkehr 100 km/h. Außerdem werden ab Dezember neue, breitere Autozugwagen eingesetzt, die extra für den SyltShuttle entwickelt wurden.

Die Anstrengungen spiegeln sich auch bei der Kundenzufriedenheit und damit den Fahrgastzahlen wider. Im vergangenen Jahr nutzte knapp eine halbe Million Menschen das Angebot, rund 185000 Fahrzeuge nahm die Bahn huckepack. Und in diesem Jahr rechnet das Unternehmen bei der Pkw-Beförderung mit einem Rekordergebnis.

Startschuss für Mittelstandsoffensive

KASSEL - Um die Bahn auch in der Fläche "halten" zu können, will die DB im Rahmen der Mittelstandsoffensive "Regent" rund 9000 Kilometer Nebenstrecken ihres 38000 Kilometer langen Gesamtnetzes "regionalisieren", also aus dem Unternehmen ausgliedern. Ehemalige Bahnmitarbeiter - davon hat die DB in einer eigenen Beschäftigungsgesellschaft Tausende "aufgefangen" - sollen künftig bundesweit 37 regionale Eisenbahnnetze in eigener Regie wie eine Privatbahn betreiben, kündigte Bahnchef Hartmut Mehdorn in Kassel an. Verbunden damit sei, dass die DB, die Bundesländer und interessierte Kommunen Milliarden-Beträge in neue Züge und die Modernisierung der Gleise fließen lassen. Die Reisenden auf dem Lande, so verspricht Mehdorn, könnten dann mit häufigeren und schnelleren Anschlüssen rechnen. Die einzelnen Regionalgesellschaften sollen zwar unter dem Dach des DB-Konzerns bleiben, müssen aber eigenständig wirtschaften.

Das erste Projekt ist nun die Kurhessenbahn in Nordhessen mit einem Streckennetz von 245 Kilometern, für das Mehdorn in Kassel mit Hessens Verkehrsminister Dieter Posch eine Vereinbarung unterzeichnete. "Dies ist ein Zeichen für unsere Strategie, uns nicht aus der Fläche zurückzuziehen, sondern mit attraktiven Angeboten mehr Verkehr zu gewinnen", sagte Mehdorn. "Die Kurhessenbahn wird unter dem Dach der Deutschen Bahn wie ein mittelständisches Unternehmen geführt, das als ProfitCenter schnell und flexibel auf die Anforderungen der Region reagieren kann." Bis zum Jahr 2006 sollen 195 Mio. DM in die Kurhessenbahn investiert werden. Die Streckengeschwindigkeit soll von heute 60 Stundenkilometer auf 80 Stundenkilometer, in Teilabschnitten auf 100 Stundenkilometer angehoben werden. Außerdem ist geplant, den heute stillgelegten 30 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Korbach und Frankenberg zu reaktivieren. Die Reisezeit auf den sechs Linien der Kurhessenbahn würde sich damit um bis zu 20 Minuten verkürzen. Die Bahn und der NVV beabsichtigen zudem, den Taktverkehr auf einigen Strecken zu verdichten. Für die Fahrgäste würden so zukünftig mehr Zugverbindungen zur Verfügung stehen. Vorrangig soll über die Verbindungen Kassel-Volkmarsen-Korbach sowie Korbach-Brilon Wald entschieden werden. Basis dafür bilden detaillierte Untersuchungen, mit denen es gelang, die notwendigen Investitionskosten deutlich zu senken. Neue Techniken bei der Sanierung zweier über 90 Jahre alter Viadukte im Hessischen Upland ermöglichen eine wesentliche Verringerung der Investitionskosten. Dazu kommen Punkte wie die Reduzierung von Bahnübergängen und ein optimierter Fahrzeug- und Personaleinsatz.

Die von Mehdorn genannten 9000 Kilometer Strecke sind schwach ausgelastet und sollen durch kostengünstige Betriebs- und Infrastrukturmaßnahmen erhalten und gestärkt werden. Kosteneinsparungen von bis zu 30 Prozent können nach Ansicht der DB unter anderem dadurch erreicht werden, dass der Betrieb auf solchen Nebenbahnstrecken nicht mehr nach dem hohen Standard der DB, sondern nach den weniger aufwendigen Anforderungen an Privatbahnen durchgeführt werde. Die Mitarbeiter sollen sich gegenseitig aushelfen und Züge, Gleise und den Fahrplan selber verwalten. Davon verspricht sich DB-Chef Mehdorn außerdem mehr Flexibilität: "Die Regionalgesellschaften können flexible Angebote machen, und zwar ohne große Bürokratie." Reparaturen könnten an Handwerker vor Ort vergeben und die Züge auch außerhalb des Bahnkonzerns gewartet werden.

Ausgliederungen von Nebenstrecken soll es nach Plänen der DB in allen Bundesländern geben, sobald belastbare Zahlen für weitere Netze vorliegen. Vom Bayerwald über das Münsterland bis zum Nordostsee-Netz sind Projekte vorgesehen. Auch für den Güterverkehr kündigte Mehdorn die Gründung kleiner Bahngesellschaften an, die aber später als die 37 Regionalnetze in Angriff genommen werden sollten.

Konsequenzen nach dem Finanzdesaster der DB

BERLIN - Der für 2004 geplante Börsengang der DB muss verschoben werden: Nach einer von der Unternehmensberatung McKinsey durchgeführten Bestandsaufnahme wird bis 2004 mit aufgelaufenen Verlusten von vier bis fünf Mrd. DM gerechnet. Kumuliert könnten sie beim Betriebsergebnis bis 2005 zu einer Planabweichung von 20 Mrd. DM führen, da in dem Zeitraum ursprünglich mit jährlichen Milliardengewinnen gerechnet worden war. "Das Ergebnis ist dramatisch und bestätigt, dass wir uns jetzt an einem sehr kritischen Punkt der Bahnreform befinden", so DB-Chef Hartmut Mehdorn. Er betonte aber, dass es bei den Planabweichungen nicht um Verluste gehe. Es gebe außerdem Risiken von weiteren zehn Mrd. DM, die man durch interne Maßnahmen zu kompensieren hoffe.

Zur Begründung der Finanzmisere wies Mehdorn auf eine Fülle von Fehlern hin, die bisher im Management gemacht worden seien. Auf der einen Seite seien die gesteckten Umsatzziele im Personen- und Güterverkehr zu hoch angesetzt worden. Auf der anderen Seite käme es bei Investitionen zu Verzögerungen und höheren Preisen. Seinen Vorgängern warf Mehdorn vor, unnötige Vertragsrisiken bei Aufträgen eingegangen zu sein und Bauprojekte gestartet zu haben, die nicht ordentlich kalkuliert seien. Allein bei den Großprojekten wie ICE-Neubaustrecken oder Berliner Bahnknoten seien dadurch Mehrkosten von sechs Mrd. DM entstanden. Außerdem sei die Sanierung der rund 2000 Langsamfahrstellen zu lange vernachlässigt worden, stattdessen sei in Prestigeprojekte investiert worden.

Zugleich warf Mehdorn der Politik vor, statt der versprochenen zehn Mrd. DM pro Jahr nur sechs zur Verfügung gestellt zu haben. "Tatsache ist, dass für die Schieneninfrastruktur nicht erst seit 1994 zu wenig getan worden ist." Dadurch sei ein erheblicher Investitionsrückstau entstanden. Das Streckennetz mit seinen Bauten ist überaltert – zum Beispiel ist rund die Hälfte der 32000 Bahnbrücken älter als 75 Jahre. Allein für die Erneuerung der 8400 meist über 50 Jahre alten Stellwerke müssten rund elf Mrd. DM investiert werden. Das eigentliche Problem dürften aber die hohen Personalkosten sein. Ein Aufsichtsrat diagnostiziert einen "Überhang von 70000 Leuten". Er sieht hier Einsparmöglichkeiten von 4,5 Mrd. DM.

Nun müssten gemeinsam mit dem Bund alle Maßnahmen ergriffen werden, das Milliardenloch zu stopfen, so Mehdorn. Die DB werde dazu eine Sanierungsoffensive starten, um eine moderne zukunftsfähige Bahn zu schaffen. Man werde in eine Grunderneuerung des bestehenden Netzes und des Wagenparks investieren. "Wir wollen mehr Verkehr auf der Schiene und nicht weniger. Dafür muss die Bahn nach Jahrzehnten der Vernachlässigung vor allem auch gegenüber der öffentlichen Straßen-, Wasserstraßen- und Luftverkehrsförderung den Investitionsrückstau abbauen und ihre Produkte verbessern." Mit der Digitalisierung der Leittechnik, dem Abbau überflüssiger Instandhaltungs-Kapazitäten, dem Verkauf von "nicht bahnnotwendigen Tätigkeiten" wie Reinigungsgesellschaften, einer Verschlankung der Verwaltung um die Hälfte und der Stilllegung "aller nicht rentabler Strecken" soll bis zum Jahr 2004 der derzeitige Personalbestand von rund 242000 auf 190000 Mitarbeiter gesenkt werden. Der DB-Aufsichtsrat hat dieses Vorhaben am 6.12. gebilligt.

Geld einnehmen will die DB außerdem durch den Verkauf von Immobilien und die Stilllegung der verlustreichen Speisewagen der Mitropa. Ein Teilverkauf von 20 bis 25 Prozent der DB an ausländische Unternehmen, der frisches Kapital besorgen könnte, hat das Verkehrsministerium allerdings abgelehnt. Angesichts des Investitionsrückstaus will man sich voll auf Substanzerhalt konzentrieren. Dafür seien bis 2005 im Netz jährlich zehn Mrd. DM erforderlich. Mehdorn: "Wir müssen uns auf unsere Kernkompetenzen beschränken und streng nach der Devise handeln: 'Die Bahn macht nur noch, was sich rechnet. Das gilt für sämtliche Aktivitäten, auch für Strecken und Verkehre". Dabei werde man Konflikte mit Ländern und Gemeinden nicht scheuen. Dem Rotstift fallen zum Beispiel die ICE-Strecken Nürnberg-Erfurt und München-Stuttgart zum Opfer. Die Bahnhöfe von München, Stuttgart und Frankfurt/Main werden in absehbarer Zeit nicht zu Tunnelbahnhöfen umgebaut.

Vom Bund als Bahneigentümer forderte Mehdorn faire Wettbewerbsbedingungen, da zur Zeit die Kosten für Straßen- und Luftverkehr nicht annähernd im gleichen Umfang bei den Nutzern eingetrieben würden, sowie verlässliche Mittelzusagen, wenn die DB 2005 in die schwarzen Zahlen fahren solle. Darauf aufbauend will die DB bis zum Frühjahr 2001 eine abgesicherte mittelfristige Planung vorlegen. Im Jahr 2005 will Mehdorn ein langfristig solides Ergebnis ausweisen und einige Jahre später die Kapitalmarktfähigkeit erreichen. Dann, so die Vision des DB-Chefs, wird eine blitzblanke Bahn im Taktverkehr, gesteuert durch ein satellitengestütztes Signalsystem, durch Deutschland brausen und von zentralen Knoten aus, wie im Luftverkehr, strahlenförmig die Regionen erschließen. Ein neues, leicht verständliches Preissystem soll dann den heutigen Tarifwirrwarr - und damit den Stau in der Schalterhalle - beenden und jede Menge neue Kunden in neue Züge und renovierte Bahnhöfe locken.

Konsequenzen aus ICE-Pannen

HAMBURG/MÜNCHEN - Nach einer Serie von Pannen mit ICE-Zügen hat Bahnchef Mehdorn Konsequenzen angekündigt. "Die Vorfälle haben mich erbost und werden Konsequenzen haben", so Mehdorn in einem Interview. Die Bahn, die viele Probleme zu bewältigen habe, sei in den vergangenen Monaten schon deutlich besser geworden. "Aber dann fallen uns wieder solche Brocken auf die Füße", klagte Mehdorn. "Ein defekter ICE darf nicht dreieinhalb Stunden im Tunnel stehen. Und keiner darf bei der Planung eines Zuges vergessen, dass der 3. Oktober ein Feiertag mit hohem Verkehrsaufkommen ist." Allerdings passierten bei 38000 Zügen, die täglich unterwegs seien, Pannen, da bei der Bahn Menschen arbeiteten.

Anfang Oktober war ein ICE mit einem Defekt im Tunnel liegengeblieben. Abschleppversuche scheiterten wegen einer defekten Kupplung, erst nach mehr als drei Stunden konnte der Zug wieder aus dem Tunnel herausfahren. Am 3. Oktober musste der Bundesgrenzschutz im thüringischen Saalfeld rund die Hälfte der Passagiere aus einem völlig überfüllten ICE holen, da statt der an Feiertagen üblichen zwei Garnituren nur ein Halbzug eingesetzt worden war.

Als Konsequenz aus der Pannenserie plant die Bahn unter anderem, ihr Wartungssystem mit Hilfe der Lufthansa so zu verbessern, dass der Hochgeschwindigkeitszug ICE in Zukunft ohne Störungen durch die Lande braust. "Wir sind schon seit einiger Zeit mit der Lufthansa im Gespräch und wollen uns deren Erfahrungen zu eigen machen", sagte Mehdorn. Gegenwärtig werde ein neues "Gesamtkonzept" für die Instandhaltung der Züge erarbeitet. Das "Vier-Augen-Prinzip", das von der Lufthansa schon lange praktiziert wird und das die DB bei den Rädern bereits seit 1998 als Reaktion auf das ICE-Unglück von Eschede anwendet, solle jetzt auch bei anderen wichtigen Bauteilen des ICE gelten. Demnach soll in den ICE-Werken fortan von zwei Mitarbeitern überprüft werden, ob zum Beispiel alle Schrauben richtig sitzen.

Zum Fahrplanwechsel weitere ICE-Verbindungen

FRANKFURT - Während der Winterfahrplan in anderen Jahren nur geringe Fahrzeitverschiebungen auf wenigen Verbindungen brachte, gibt es in diesem Jahr einige Änderungen, besonders im ICE-Verkehr. Bewusst wurde der Fahrplanwechsel dieses Jahr von Ende September auf den 5. November verschoben, denn nach dem Ende der Weltausstellung Expo stehen zahlreiche neue ICE 3 und ICT, die bislang im Expo-Sonderverkehr eingesetzt waren, für den fahrplanmäßigen Linienverkehr zur Verfügung. Neue ICE-Verbindungen werden zwischen Hamburg und Berlin (+2) und auf der Strecke Frankfurt-Saarbrücken (+3) eingerichtet. Auf der Linie Berlin-Köln-Nürnberg werden mehrere IC-Züge durch ICE ersetzt.

Die wichtigste Änderung betrifft die Strecke Köln-Düsseldorf-Utrecht-Amsterdam. Dort sorgt seit 5. November der neue ICE 3 sieben Mal pro Tag im Zwei-Stunden-Takt für hohe Reisequalität. Die neue ICE-Linie wird von den beiden beteiligten Bahnen gemeinsam betrieben und kann bis zum 31.12. zum Schnupperpreis getestet werden: Die Tagesrückfahrkarte, die von Köln, Düsseldorf, Duisburg oder Oberhausen zu jedem niederländischen Bahnhof gilt, kostet für zwei Personen nur 98 DM. Allerdings ist eine Reservierung erforderlich. Entgegen der ursprünglichen Planung können auf der Strecke Nürnberg-Dresden noch nicht die neuen ICE mit Neigetechnik und Dieselantrieb (ICE TD) eingesetzt werden, da sich die Auslieferung der fabrikneuen Züge verzögert. Mit dem Ende der Expo wird der Bahnhof Hannover Messe/Laatzen nicht mehr von Fernzügen bedient; das Schöne-Wochenend-Ticket gilt auch wieder in Niedersachsen, wird aber bundesweit um fünf DM teurer.

Neu erscheinen zum Fahrplanwechsel die elektronischen Fahrpläne auf CD-ROM, kostenlose Städteverbindungen und Regionalkursbücher von Schleswig-Holstein/Hamburg und Niedersachen/Bremen. Alle anderen Kursbücher bleiben bis Juni 2001 gültig. In Zukunft wird außerdem in Absprache mit den anderen europäischen Eisenbahnen ein neuer Fahrplanrhythmus eingeführt. 2001 ist der Fahrplanwechsel zum letzten Mal im Sommer. Ab 2002 treten Fahrplanänderungen dann regelmäßig europaweit im Dezember in Kraft.

Bergung der Opfer und Ursachenforschung [13.11.00, 20:15]

KAPRUN - Nach dem Brand der Kitzsteinhornbahn sind am Sonntag Nachmittag die Bergungsarbeiten angelaufen, nachdem zuvor der völlig ausgebrannte Zug, der abzustürzen drohte, gesichert werden konnte. Am Abend drangen die Einsatzkräfte bis zum ersten Waggon vor. Die Bergung gestaltet sich äußerst schwierig. Fast alle der Toten konnten mit 90 Prozent Sicherheit indirekt zum Beispiel über Handys identifiziert werden. Da die meisten Opfer bis zur Unkenntlichkeit verbrannt sind, wird erst eine Erbgut-Analyse letzte Gewissheit bringen. Aufgrund der bisherigen Identfizierungen wird gemeldet, dass 37 der Opfer aus Deutschland kommen.

Über die Ursachen, die zu der Brand-Katastrophe führten, können Experten weiterhin nur spekulieren. Nach neuesten Berichten hatte der Unglückszug vom Kitzsteinhorn aber schon vor der Einfahrt in den Tunnel technische Schwierigkeiten. Darauf deuten schmierstoffähnliche Spuren an den Gleisen hin. Christian Tisch, leitender Kriminaltechniker: "Es ist davon auszugehen, dass kurz nach Abfahrt des Zuges ein Defekt am Fahrzeug aufgetreten ist. Das Material sieht aus, wie wenn vom Fahrzeug etwas abgetropft oder abgeschmolzen wäre." Die gefundenen Spuren müssen nun chemisch analysiert werden. Danach muss geklärt werden, ob die Substanz aus dem Unglücksfahrzeug stammt und ob ein Zusammenhang zur Brandkatastrophe besteht. Auch könnten die Fahrgäste Feuerwerkskörper mit sich geführt haben. Das könnte die schnelle Ausbreitung des Feuers erklären. Treibstoff, der laut einem Sprecher oft mit der Gletscherbahn transportiert wurde, hatte der Unglückszug aber offenbar nicht geladen. In den nächsten Tagen werden noch viele Fragen zu klären sein, zum Beispiel warum der Zug keine Feuerlöscher mitführte oder warum es nur einen Fluchtweg aus dem Tunnel gab.

Drama in den Alpen [11.11., 17:00 ]

KAPRUN – Bei dem Brand der Kitzsteinhorn-Gletscherbahn sind nach neuesten Meldungen 155 Menschen ums Leben gekommen, überwiegend Jugendliche, die an einem Snowboard-Wettbewerb teilnehmen wollten. 18 Menschen konnten sich retten, zwölf davon aus dem brennenden Zug. Der Salzburger Landeshauptmann Franz Schausberger sprach von einer "Katastrophe ungeheuren Ausmaßes". Gegen 9.00 Uhr war einem Augenzeugenbericht zufolge in einem bergwärtsfahrenden Zug, der mit 165 Personen besetzt war, im unteren Führerstand ein Schwelbrand ausgebrochen, der sich rasend schnell ausbreitete. Das Fahrzeug wurde automatisch abgebremst und blieb brennend in einem Stollen rund 600 Meter nach der Einfahrt stecken. Nur zwölf der 180 Passagiere konnten sich aus dem Zug retten und talwärts aus dem Tunnel flüchten. Erst am Nachmittag gelang es den Helfern, den Brand zu löschen. Danach konnten Rettungskräfte mit Sauerstoffmasken zu dem völlig ausgebrannten Zug vordringen. Ihnen bot sich ein grauenhaftes Bild. Bis Montag Abend wurden 66 Leichen geborgen. "So eine Katastrophe haben wir seit Menschengedenken nicht erlebt", sagte Landeshauptmann Schausberger.

Die Bahn hatte die Skifahrer auf den Gletscher bringen sollen. Das 3.203 Meter hohe Kitzsteinhorn liegt etwa hundert Kilometer von Salzburg entfernt. Sein vergletscherter Gipfel ist ein beliebtes Sommer-Skigebiet. Die Gletscherbahn führt von Thörl im Kapruner Tal bis zum Alpincenter Kaprun, Startpunkt der Pisten. Die Standseilbahn ist 3.800 Meter lang, von denen 3.200 Meter untertunnelt sind. Sie wurde 1974 in Betrieb genommen und galt damals als technische Meisterleistung. 1994 wurden zwei neue Züge angeschafft, die je 180 Menschen fassen. Standseilbahnen werden meist auf kurzen, geraden Strecken eingerichtet. Die Wagen werden mit Zugseilen auf Schienen auf- und abwärtsbewegt.

Der letzte schwere Unfall mit einer Seilbahn ereignete sich im vergangenen Juni an der Zugspitze: Nahe Garmisch-Partenkirchen waren zwei Wagen der Bahn zum höchsten deutschen Berg zusammengestoßen - mehr als 60 Menschen wurden verletzt.

InnoTrans 2000 - Bahntechnik-Highlight in Berlin

BERLIN - Der steile Aufwärtstrend der Internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik InnoTrans hält trotz schwieriger Branchensituation unvermindert an. Zum zweiten Mal hintereinander konnten sowohl Ausstellerzahl als auch Ausstellungsfläche verdoppelt werden. Mit insgesamt 23.737 Besuchern – davon 96 Prozent Fachbesucher - kamen über 10.000 mehr als vor zwei Jahren zur Weltleitmesse der Branche. Für die weltweite Zugkraft des Namens InnoTrans 2000 sprechen die zahlreichen Anmeldungen: In diesem Jahr präsentierten 827 Aussteller aus 25 Ländern ihre innovativen Produkte und Dienstleistungen auf rund 39.100 Quadratmetern Hallen- und Freifläche. Großen Zuspruch fanden die erweiterten Präsentationsmöglichkeiten unter freiem Himmel. Die zwei Kilometer lange, neue bis zwischen die Ausstellungshallen reichende Gleisanlage der Messe Berlin war mit 50 schienengebundenen Exponaten komplett belegt, unter anderem mit einem 107 Meter langen Diesel-Triebzug, bequemen Schlafwagen, kompletten Straßenbahnen und sicheren Kesselwagen für die Chemische Industrie. Jeder dritte Aussteller der InnoTrans kam aus dem Ausland. Große Steigerungen gibt es insbesondere bei Dänemark, Großbritannien, Italien, den Niederlanden, Österreich, Schweiz und den USA. Erstmals auf einer InnoTrans dabei sind unter anderem Linkone aus Australien, die Railway Industry Association (Großbritannien), Kelsan Technologies Cord. (Kanada) und Swiss Rail. Auf Gemeinschaftsständen vertreten sind Firmen aus Dänemark, Finnland, Frankreich, Polen und Ungarn.

Außerordentlich zufrieden mit der InnoTrans 2000 zeigten sich Aussteller wie Fachbesucher aus aller Welt. "Die InnoTrans 2000 hat Berlins Ruf als Kompetenzzentrum der Schienenverkehrstechnik erneut unterstrichen", sagte der Präsident des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland, Peter Witt. "Diese Veranstaltung hat sich seit der Premiere vor vier Jahren toll entwickelt. Wir sind sehr zufrieden mit der Fachmesse und mit den uns gebotenen Foren. Ich bin davon überzeugt, dass die InnoTrans weiter wachsen wird." Nach Ansicht von Walter P. Gräppi, General Manager der Schweizer Exportförderorganisation SWISSRAIL, ist die InnoTrans "zumindest die beste Branchenmesse in Europa, wahrscheinlich sogar weltweit. Wir haben hier viele Kunden aus der ganzen Welt getroffen. Hervorzuheben ist vor allem auch das große Interesse der Besucher aus Mittel- und Osteuropa." Die Schweiz stellte zur InnoTrans 2000 mit 47 Firmen die größte Auslandsbeteiligung und will in zwei Jahren "mindestens in gleicher Stärke" wieder dabei sein. Bereits jetzt äußerten 93 Prozent der befragten Aussteller und 85 Prozent der Fachbesucher, dass sie auch bei der InnoTrans 2002 (24. bis 27.9.2002) dabei sein wollen.

Zukunftsfragen der Bahnen standen im Mittelpunkt des ersten East European and Asian Rail Summit (EEARS) im Rahmen der InnoTrans 2000. Über die Modernisierung der Eisenbahnen in Ost und West die Entwicklung der Verkehrswege in Richtung Osten, die Chancen der Bahn auf dem euro-asiatischen Transportmarkt, die EU-Verkehrspolitik und die Infrastrukturentwicklung diskutierten Verkehrsminister und Generaldirektoren aus 27 Mitgliedsländern der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) gemeinsam mit Vertretern der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), der Deutschen Bahn AG und Verkehrswissenschaftlern. Die Initiative zum ersten East European and Asian Rail Summit war vom Bundesminister für Verkehr, Reinhard Klimmt, sowie vom Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, ausgegangen. Ermutigt durch die große Resonanz, planen die Veranstalter diesen internationalen verkehrspolitischen Gipfel als festen Bestandteil auch für die InnoTrans 2002.

Eine Fülle hochkarätig besetzter Foren, Tagungen, Seminare und Workshops prägten das Rahmenprogramm unter dem neuen Namen "InnoTrans Convention". Eine derartige Kombination aus Fachmesse, angeschlossenen Fachkongressen und Tagungen sowie Freigeländeausstellung mit direkter Gleisanbindung ist weltweit einmalig. An dem Fachkongress "Öffentlicher Verkehr im 21. Jahrhundert – Sichere Mobilität für den Kunden", der vom Deutschen Verkehrsforum in Zusammenarbeit mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) veranstaltet wurde, nahmen 250 Verkehrsfachleute aus europäischen Metropolen teil. Dabei ging es unter anderem um Sicherheitskonzepte für den öffentlichen Verkehr in internationalen Großstädten, Fragen wie Personalpräsenz, Video-Überwachung und Ordnungspartnerschaft sowie Möglichkeiten des Telematikeinsatzes. Der großen Bedeutung des Themas Infrastruktur wurde mit der Fachtagung und Firmenpräsentation "BahnBau 2000" Rechnung getragen. Das enorme Interesse an dieser vom Verband Deutscher Eisenbahningenieure (VDEI) organisierten Veranstaltung führte zu einer Vervierfachung der Ausstellungsfläche und der Zahl der Aussteller im Vergleich zur InnoTrans '98. An der Firmenpräsentation beteiligten sich 113 Aussteller aus sieben Ländern. Der Schwerpunkt der "BahnBau 2000" lag bei der Planung und Ausführung von Gleis- Hoch-, Tief- und Ingenieurbauarbeiten sowie bei der Projektierung von Leit- und Signaltechnik. Zur InnoTrans Convention gehörte auch das 2. ÖPNV Forum unter dem Motto "Nahverkehr im neuen Jahrtausend - Anforderungen und Perspektiven". Diskutiert wurde über die Anforderungen an den Öffentlichen Personennahverkehr aus der Sicht der Besteller und Leistungserbringer, Perspektiven für integrierte Verkehrssysteme sowie neue Lösungen bei der Finanzierung des ÖPNV.

Nach dem Erfolg der Publikumstage zur InnoTrans '98 gab es auch in diesem Jahr wieder ein erlebnisreiches Wochenende "Rund um die Eisenbahn". Auf dem zum InnoTrans-Bahnhof umgestalteten Freigelände der Messe Berlin informierten sich am 16. und 17. September rund 20000 interessierte Privatbesucher über die modernsten Erzeugnisse der Schienenverkehrstechnik. Mit einem bunten Unterhaltungsprogramm kamen auch die jüngsten Besucher auf ihre Kosten. Die zwei Kilometer lange, neue Gleisanlage der Messe Berlin war dabei Hauptschauplatz des Geschehens. Unter dem Motto "Trainwatching" luden 50 schienengebundene Exponate von 20 deutschen und ausländischen Herstellern zum Besuch ein. Die Palette der rollenden Highlights reichte vom 107 Meter langen ICT Diesel-Triebzug über den stärksten Gleisbau-Eisenbahn-Drehkran der Welt bis zu bequemen Salonwagen und innovativen Regionalbahnen. Die meisten Schienenfahrzeuge werden erstmals einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Auch Bahn-Nostalgiker kamen nicht zu kurz. Sie zog es zu einer unter Volldampf stehenden Güterzug-Lokomotive von 1942.

Mekka der Schienenneuheiten: Die InnoTrans 2000

BERLIN - Alle zwei Jahre verwandelt sich die Messe Berlin zu einem riesigen Schienenverkehrsspektakel. Im September war es wieder soweit: die InnoTrans 2000 lockte knapp 25000 Fachbesucher mit dem Neuesten aus der Welt des innovativen Schienenverkehrs. Auch die DB war vertreten und präsentierte zahlreiche Neuerungen. Unter den Schlagworten "erkennen, entwickeln, nutzen" zeigte das Forschungs- und Technologiezentrum (FTZ) der DB sein technisches Know-How an beispielhaften Projekten. Das FTZ versteht sich als Innovationstreiber. Ihm kommt eine wichtige Rolle zu, denn hier wird die Technik entwickelt, mit deren Hilfe der Schienenverkehr in Zukunft ökonomisch und ökologisch betrieben werden soll. Nur dadurch können nach den Worten von DB-Chef Mehdorn Marktanteile gegenüber den Konkurrenten Straße und Schiene gesichert werden.

An ihrem Stand präsentierte die DB zahlreiche Exponate, so zum Beispiel eine neue Prüftechnik für Oberflächenfehler auf den Schienen. Diese werden mit der Wirbelstromprüfung sogar bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h erkannt. Aber zu Verformungen der Gleise soll es nach dem Willen der DB erst gar nicht mehr kommen: mittels der Q-Kraft-Messstelle können die Kräfte des rollenden Rades auf die Schiene gemessen werden. So können Rückschlüsse auf die Oberbaukonstruktion und die Räder des Zuges gezogen und Strecken vorausschauend instandgehalten werden, bevor größere Schäden entstehen. Zu den Neuheiten zählt auch ein Hochleistungsstromabnehmer. Mit ihm wird das Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Fahrdraht weiter optimiert. Ein Kontaktkraftmess-System ermöglicht eine Diagnose und Überprüfung von Oberleitungen. Um möglichst wenig Energie zu vergeuden, sind aerodynamisch optimal geformte Fahrzeuge unverzichtbar. 14 Modelle mit verschiedenen Kopfformen wurden auf der Messe mit Hilfe von Computersimulationen und Windkanaluntersuchungen untersucht.

Besonders im Güterverkehr ist für die Spediteure die Schnelligkeit ein wichtiger Faktor bei der Wahl des Verkehrsmittels. Mit zwei Entwicklungen will die DB in dieser Hinsicht ihre Konkurrenzfähigkeit erhöhen. Mit der Automatischen Zugkupplung Z-AK, die vor kurzem die letzte Hürde vor der Einführung nahm – nämlich die internationale Zulassung durch die UIC (Gremium der internationalen Bahnen) -, sollen die Abläufe im Güterverkehr in hohem Grade automatisiert werden. Von der FEBIS (Freight Electronic Brake and Information System), das die DB gemeinsamen mit der Französischen Staatsbahn SNCF entwickelt hat, erhofft man sich eine erhebliche Verbesserung des Datenaustausches durch einen elektronischen Bus im Güterzugverband, somit eine Beschleunigung des Betriebes und eine Erhöhung der Qualität im Güterverkehr durch das elektronische Bremssystem.

Neben den Exponaten in der Halle war die DB auch auf dem Freigelände vertreten, das über eine Gleisanlage verfügt. Dort stellte das Unternehmen unter anderem die Fahrzeuge Train Control Testcar und Leistungsmesswagen vor. Mit dem Train Control Tetscar erprobt die DB die Zuverlässigkeit des neuen europäischen Leit- und Sicherungssystems. Es testet neue Komponenten, überprüft die Funktionalität und Kompatibilität verschiedener Leit- und Sicherungssysteme und bereitet die Zulassung neuer Sicherheitseinrichtungen vor. Der Leistungsmesswagen ermittelt und prüft den Wirkungsgrad von Lokomotiven und Einzelkomponenten unter betrieblichen Bedingungen. Star des DB-Auftritts war der LIREX, der Leichte Innovative RegionalEXpress. Dieses Experimentalfahrzeug, ein gemeinsames Produkt von DB, Alstom-LHB und dem Land Sachsen-Anhalt, wurde angesichts des Bedarfs entwickelt, im Regionalverkehr ein leistungsfähiges Schienenfahrzeug in den Verkehr zu bringen, das wirtschaftlich betrieben werden kann und durch attraktive, komfortable Ausstattung mehr Kunden lockt. Dank eines modularen Fahrzeugkonzepts kann der innovative Zug bedarfsgerecht zusammengestellt werden. Um Gewicht zu sparen, kommen beim LIREX Magnetgeneratoren und Einzelradsatzfahrwerke zum Einsatz. Ein Schwungradspeicher nimmt beim Bremsen freiwerdende Energie auf. Der aus zwei dreiteiligen Grundeinheiten bestehende LIREX wird seit dem Ende der InnoTrans im Streckennetz der DB erprobt.

Bei den in den letzten Jahren neu ausgelieferten Trieb- und Doppelstockwagen seien viele Verbesserungen im Komfortbereich und in der Fahrzeugtechnik eingeflossen, so Dr. Joachim Trettin, Vorstand Produktion der DB Regio AG. "Wir wollen auf diesem Weg jedoch nicht stehen bleiben, sondern mit innovativen Lösungen weiter Verbesserungen für unsere Fahrgäste und gleichzeitig eine Senkung der Betriebskosten erreichen." Abgerundet wurde das Engagement der DB auf der InnoTrans durch zahlreiche Kurzvorträge. Dabei standen konkrete Einzelprojekte vom neuen Leit- und Sicherungssystem über Erkenntnisse zur Verringerung der langfristigen Instandhaltungsaufwendungen, neue Zugkonzepte bis zur Lärmwirkungsforschung auf dem Programm.

Neues Gastronomiekonzept

HAMBURG - Die DB will nach Angaben einer großen Sonntagszeitung ihre 1. Klasse-Fahrgäste in IC/EC-Zügen bald so komfortabel wie im Flugzeug bedienen: Getränke und Menüs würden von Stewardessen am Sitzplatz reserviert, und der Service sei im Fahrpreis enthalten. Wie bei Flügen müssen die Zugfahrten vorher fest gebucht und reserviert werden, um ausreichend Speisen vorbereiten zu können. Beim Essen soll Wert auf Qualität gelegt werden: "Feinkost von exquisiten Markenherstellern" sei vorgesehen. Fahrgästen der 2. Klasse sollen in Bistro-Bereichen Snacks gegen Bezahlung angeboten werden, erfuhr die Zeitung. Die Stilllegung der 100 Speisewagen in IC/EC-Zügen erfolge im Sommer 2001. "Die Wagen sind zu alt und zu reparaturanfällig", sagt Bahnsprecher Dirk Große-Leege. Der Konzern pumpt jährlich 300 Mio. DM in den defizitären Speisewagenbetrieb. Bis zur Umsetzung des neuen Konzeptes Ende 2002 wolle die DB statt des Bordrestaurants überzählige Bistrowagen aus stillgelegten InterRegio-Zügen als Übergangslösung an die InterCitys kuppeln. Noch offen sei, was aus Mitropa, der Bahntochter und Speisewagen-Betreiberfirma werde. Die Züricher Firma Rail Gourmet - eine Tochter der Swiss Air, die bereits in spanischen AVE-Zügen die Betreuung übernommen hat, soll auch bei der DB den Service übernehmen.

Verzicht auf Preiserhöhungen

BERLIN - Die DB will angesichts der steigenden Benzinpreise mehr Kunden gewinnen und daher auf bereits angekündigte Preisanhebungen verzichten. Während im Fernverkehr ohnehin zum wiederholten Male keine Erhöhung der Grundpreise geplant war, stellt sich die Situation im Nahverkehr anders dar. Dort haben auch die Länder als Besteller des Regionalverkehrs ein Mitspracherecht. Die DB teilte mit, sie werde den Verkehrsministern der Länder im Sinne der Mobilitätsförderung anbieten, auf geplante und eigentlich wirtschaftlich notwendige Preiserhöhungen auch im Nahverkehr zu verzichten. Hier müssten aber auch die Verkehrsverbünde mitziehen, in die die DB vielerorts eingebunden sei. Die DB schlägt deshalb vor, dass mit ihr zusammen auch die Verbünde auf Preiserhöhungen verzichten. Wenn die DB das tue, die Verbünde aber bei ihren höheren Preisen blieben, werde diese Preisstabilität im Verbundsystem weitgehend verpuffen und nicht wie gewünscht bei den Kunden ankommen, so Mehdorn. Der Bahnchef begrüßte zugleich die politischen Überlegungen, die bisherige Kilometerpauschale in eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale für Berufspendler umzuwandeln. "In einer Gesellschaft, die ständig mehr Mobilität von ihren Bürgern verlangt, ist es richtig, diese Pauschale nicht länger nur für ein Verkehrsmittel zu gewähren", so Mehdorn. Die Entfernungspauschale eröffne der DB neue Perspektiven und Kundenkreise.

Auch der Güterverkehr wird die wegen der Verteuerung beim Mineralöl angekündigte Preiserhöhung aussetzen, um mehr Verkehr auf die Schiene zu holen. Bei Großkunden mit Einzelverträgen werden Gespräche über die künftige Preisgestaltung geführt. Und zwar in beide Richtungen, wie Bernd Malmström, Vorstand Güterverkehr betont. "Wir wollen auch Produktivitätsverbesserungen an unsere Kunden weitergeben."

Unabhängig davon kündigte die DB an, dass das "Schöne-Wochenend-Ticket" mit Beginn des Winterfahrplans am 5. November um fünf DM auf 40 DM verteuert werde. Es gilt nach dem Ende der Expo auch wieder in ganz Niedersachsen. Geplant sei außerdem ein neuer Gruppentarif, bei dem Reisegruppen ab sechs Personen bei frühzeitiger Buchung künftig bis zu 75 Prozent (bisher 60 Prozent) sparen können. Die Preise für Sonderangebote wie Spar- und Supersparpreis oder Guten-Abend-Ticket bleiben konstant. Christoph Franz, Vorstand Personenverkehr: "Wir wollen dazu beitragen, dass für kosten- und umweltbewusste Reisende die Bahn mehr denn je eine attraktive Alternative zum Auto ist."

Neues Trassenpreissystem

BERLIN - Die DB ändert am 1. Januar 2001 ihr Trassenpreissystem. Bisher galt in Abstimmung mit dem Bundeskartellamt ein zweistufiges Verfahren. Dabei erhielt die DB günstigere Bedingungen, wobei berücksichtigt wurde, dass das Unternehmen als mit Abstand größter Betreiber fast die gesamten Trassenerlöse aufbringt und damit einen Großteil des Schienennetzes aus eigener Kraft finanziert, was allen anderen Betreibern zu Gute kommt, bzw. dass die DB immense infrastrukturelle Altlasten zu tragen hat.

In die bisherige Berechnung ging auch ein, dass die DB wesentlich mehr als ihre Konkurrenten in die von allen Schienenunternehmen genutzte Sicherheits- und Leittechnik, in elektronisches Betriebs- und Störfallmanagement, in Forschung und Entwicklung des integrierten Rad-Schiene-Systems und in die Ausbildung von Bahn-Fachleuten investiert. Außerdem erhielt die DB als mit Abstand größter Nutzer des Schienennetzes Mengenrabatt, ein in der Wirtschaft gängiges Verfahren. DB-Chef Mehdorn: "Wer viel Leistung bestellt, bekommt auch günstigere Bedingungen." Ab dem 1. Januar 2001 gilt nun ein einstufiges Preissystem, bei dem alle Bewerber die gleichen Bedingungen erhalten, unabhängig davon, wie viel sie das Netz nutzen. Einzelheiten werden zur Zeit erarbeitet.

Jetzt könne der DB nicht mehr unberechtigterweise Diskriminierung vorgeworfen werden, so Hartmut Mehdorn. Es könne höchstens von einer Diskriminierung der DB gesprochen werden. Die großen Gewinner seien die Wettbewerber, die zu den gleichen Bedingungen wie der Großabnehmer DB ein System, nutzten, das sie selber nie schaffen könnten. Nach Mehdorns Worten will die DB deutlich machen, dass sie keine Angst vor Wettbewerb hat. Schon jetzt fahren in Deutschland so viele private Anbieter auf dem Netz wie in keinem Nachbarland: Mehr als 150 Kunden nutzen das rund 37500 Kilometer lange Streckennetz der DB.

Große Fortschritte bei der Sanierung der Bahnhöfe

FRANKFURT - Trotz der Finanzknappheit setzt die DB den Sanierungskurs ihrer Bahnhöfe fort. Die Stationen sollen wieder zu Visitenkarten der Städte werden und auch Menschen anziehen, die nicht unbedingt verreisen wollen. Innerhalb der DB-Holding ist die DB Station & Service AG mit rund 5400 Mitarbeitern für alle 6000 Haltepunkte und Bahnhöfe der DB zuständig. Bei einem Durchschnittsalter der Gebäude von 85 Jahren kommt der Modernisierung und baulichen Sanierung eine überragende Bedeutung zu. Seit 1995 hat die DB Station & Service mit Sitz in Frankfurt am Main dafür 3,4 Mrd. DM aufgewendet. Mehr als drei Viertel aller Stationen haben in den vergangenen Jahren ein "Facelifting" erhalten. So konnte 1998 die Sanierung von Deutschlands größtem Bahnhof Leipzig beendet werden. Im Mai 1999 ging der neue Fernbahnhof Frankfurt Flughafen ans Netz und schuf eine neue Verknüpfung zwischen Flugzeug und Schiene. In diesem Jahr wurden außerdem Umbauarbeiten an den Bahnhöfen in Köln Hbf, Berlin Ostbahnhof, Bremen Hbf und Potsdam Hbf abgeschlossen; der Düsseldorfer Flughafen erhielt eine neue, elegante ICE-Station.

Mit großem finanziellen Aufwand wurde der Bahnknoten Hannover für die Expo fitgemacht. Durch den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt rollen täglich mehr als 100 ICE-Züge in alle Himmelsrichtungen. Ein neues S-Bahn-System schafft leistungsfähige Verbindungen in die Region und zum Flughafen. Dazu erhielt der Flughafen eine neue S-Bahnstation, der ehemals düstere und ungemütliche Hauptbahnhof wurde saniert und der Messebahnhof Laatzen komplett neu gebaut. Allein die Umbaumaßnahmen in Hannover verschlangen 460 Mio. DM. "Wir Eisenbahner sind stolz auf das, was hier entstanden ist", sagt Sabine Nowas-Herschel, Leiterin Bahnhofsmanagement Hannover. In den einst abweisenden Bahnsteigunterführungen flutet jetzt das Tageslicht, ein Informations- und Wegeleitsystem erleichtert die Orientierung, attraktive Geschäfte laden zum Shopping ein, Hilfe finden die Fahrgäste an zwei zentral gelegenen Service-Points.

Neben dem Betrieb als Verkehrsstation werden die Bahnhöfe von der DB Station & Service AG auch zu modernen Dienstleistungszentren ausgebaut. Über die Serviceleistungen der DB hinaus finden die Bahnhofsbesucher ein großes Einzelhandels- und Gastronomieangebot. Der Nachholbedarf bei der Sanierung der Stationen ist enorm: Aus der Vergangenheit resultiert ein Investitions-Rückstau von rund 20 Mrd. DM. "Wir sind dabei, mit großem Aufwand nachzuholen, was zu Zeiten der Bundesbahn im Westen und der Reichsbahn im Osten versäumt wurde: die Immobilien zu pflegen, zu erneuern und ihren Wert zu erhalten", sagt Dieter Ullsperger, Vorstand Personenbahnhöfe.

Vielerorts wird derzeit gebaut - so zum Beispiel in Nürnberg. Aber auch kleinere Bahnhöfe werden nicht ausgespart: Zurzeit wird der Bahnhof in Oberstdorf dem Erdboden gleichgemacht und danach neu errichtet. Der mit 6,1 Mio. DM veranschlagte Neubau sieht neben einem freundlich gestalteten Kunden-Center auch die Integration von Läden vor. Außerdem wird es bis zum Jahresende auf 60 bis 70 kleineren Stationen "DB Service-Stores" geben, in denen die DB den Verkauf von Reisebedarf mit den Funktionen eines Fahrkarten- und Auskunftsschalters kombiniert. Allein in diesem Jahr investiert die DB eine Milliarde DM in Neubauten und Sanierungen - häufig verbunden mit der Wiederherstellung und Freilegung denkmalgeschützter Bausubstanz. Nach Einschätzung des Hamburger Architekten Meinhard von Gerkan, unter dessen Federführung mehrere Großprojekte realisiert werden, "müssen die Bahnhöfe hohen Milieuwert, gesellschaftliche Wertschätzung und attraktive Öffentlichkeit wiedererlangen."

DB Cargo ist nicht existenzbedroht

MAINZ - Die DB hat einen Bericht der "Financial Times Deutschland" zurückgewiesen, wonach DB Cargo vor dem wirtschaftlichen Ruin steht. Das Blatt hatte sich in seinem Bericht auf ein internes Bahn-Papier berufen, in dem 18 so genannte Risiken des Unternehmens als "existenzbedrohend" eingestuft würden. Schwerwiegendste Probleme sind der Analyse vom April zufolge hohe Kosten auf Grund der Ökosteuer und die auslaufenden staatlichen Zuschüsse für Personallasten. Auch Unpünktlichkeit und Servicemängel gelten als Gefahren.

Die DB bestätigte zwar die Existenz eines solchen Papiers. Die aufgelisteten Gefahren seien allerdings keineswegs existenzbedrohend. Der Vorsitzende der DB Cargo, Bernd Malmström, sagte: "Es ist richtig, dass DB Cargo mit der Qualität in Bezug auf Pünktlichkeit noch nicht zufrieden ist. Die Ursachen hierfür liegen vor allem im alten Wagen- und Lokpark und dem unbefriedigenden Zustand des Netzes." Der bestehende Sanierungsbedarf der Bahn sei ja hinlänglich bekannt. An den Problemen werde jedoch mit Vorrang gearbeitet, auch an der Modernisierung der Frachtbahnhöfe, so dass mit einer stetigen Verbesserung der Qualität gerechnet werden könne.

Malmström verwies auf positive Trends. So trägt das neue KundenServiceZentrum in Duisburg schon in der derzeitigen Anlaufphase intensiv zur Erhöhung des Service-Standards für die Kunden bei. Außerdem weist die Halbjahresbilanz für den Güterverkehr ein deutliches Plus bei Umsatz und Verkehrsleistung aus. Die DB Cargo profitiert zur Zeit vom guten Konjunkturklima. Das betrifft allerdings nicht nur das Stahlgeschäft, wie die "Financial Times" berichtet, sondern auch andere Bereiche von DB Cargo liegen in Leistung und Umsatz deutlich über dem Vorjahreswert. DB Cargo wird sich nach den Worten von Malmström auf die wirtschaftlich tragfähigen Verkehre fokussieren und setzt sich für eine Harmonisierung der Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs ein. "Der Güterverkehr der DB hat noch einige Themen abzuarbeiten, ist aber in unserem Unternehmensverband nicht gefährdet", sagt DB-Chef Hartmut Mehdorn.

Mehdorn: Das Schienennetz soll bei der DB bleiben

BERLIN - Der Vorstand der DB wendet sich entschieden gegen eine Herauslösung des Schienennetzes aus dem DB-Konzern, also die Trennung von Netz und Betrieb, wie sie ein Vorschlag der Pällmann-Kommission an Verkehrsminister Klimmt vorsieht. Weder volks- noch betriebswirtschaftlich sei das Papier sinnvoll. Nach Auffassung der DB bedeutet die Ausgliederung des Netzes eine Re-Verstaatlichung der Bahn. Damit wäre die 1994 begonnene Bahnreform hinfällig. DB-Chef Mehdorn warnt deshalb, den DB-Mitarbeitern "durch Ungewissheiten über die Zukunft des Gesamtsystems jetzt den Sanierungsschwung zu nehmen". Frühestens 2004 nach dem Ende der Bahnreform könne bei einer Bestandsaufnahme über Veränderungen nachgedacht werden.

Nur das vertikal-integrierte System, so der Fachausdruck für die derzeitige Situation mit den DB-Töchtern Netz und Betrieb unter dem gemeinsamen Dach der DB-Holding, könne die zweifellos notwendigen Verbesserungen bringen, so die DB. Nicht umsonst sei in Fachkreisen von "Systemverbund" oder von "Rad-Schiene-System" die Rede. Um eine optimale Abstimmung und damit einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten, müssten Rad und Schiene ein Gesamtsystem bleiben. Das gelte ebenso für das Betriebs- und Störfallmanagement wie für die Sicherheits- und Leittechnik. Wer ein optimales Rad-Schiene-System wolle, müsse in den Fahrweg und ins rollende Material zugleich investieren, so Roland Heinisch. Der Netz-Chef wörtlich: "Nur das rollende Material und der Fahrweg zusammen bestimmen Produktivität, Qualität und Komfort des Bahnangebotes." Dazu zählten Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit.

Unablässlich ist die Einheit von Netz und Fahrbetrieb für die Laufqualität, Entgleisungssicherheit und Verschleiß. Außerdem müssen die Geschwindigkeit und Dimensionierung der Fahrzeuge – etwa die Bremsbedingungen – auf den Fahrweg abgestimmt sein. Moderne Sicherungs- und Betriebsleitsysteme sind laut Roland Heinisch überhaupt nur noch bei Einheit von Fahrweg und rollendem Material denkbar. Zukunft sei, dass das rollende Rad die Schiene und die Schiene das rollende Rad kontrolliere und die Daten dann online für Wartung und Instandhaltung ausgewertet würden. Dass die Bahn in Zukunft ohne Signale auskommt, zeigt bereits jetzt eine Teststrecke. Dafür ist allerdings eine einheitliche Elektronik in Lok und Fahrweg erforderlich. Die DB fürchtet weiter, dass unter einer Trennung von Netz und Betrieb die Optimierung der Fahrpläne und die Europäisierung des Schienenverkehrs leidet. Diese werde umso schneller gehen, je mehr die europäischen Bahnen für das Gesamtsystem jeweils mit einer Stimme sprechen könnten. Die ersten Ansätze der DB zur Europäisierung mit Frankreich, Holland, Österreich und der Schweiz sollten nicht durch die Pällmann-Pläne zerstört werden.

Entkräftet hat die DB das Argument der Pällmann-Kommission für eine Re-Verstaatlichung, die DB als Netzeigentümer behindere den Wettbewerb auf ihren Gleisen. Roland Heinisch betonte, die DB sei sehr aufgeschlossen für private Schienenunternehmen und habe außerdem nichts gegen eine starke Regulierungsstelle für den Schienenverkehr. Die DB betont außerdem, dass bei der vertikalen Integration von Netz und Betrieb ein ständiger Zwang zur Qualitätsverbesserung und gleichzeitig zur Kosteneffizienz bestehe. Das habe sowohl volks- als auch betriebswirtschaftlich positive Folgen. Finanzvorstand Diethelm Sack: "Die Produktivität der DB ist seit 1994 um 100 Prozent gestiegen", vor allem auch wegen Verbesserungen beim Netz. Die jetzige Bahnstruktur habe zu wesentlich niedrigeren Kosten für den Staat geführt.

Die Kapitalmarktfähigkeit der DB und auch das Projekt "Netz 21", mit dem schnelle und langsame Züge entmischt werden sollen, können nach Auffassung von DB-Chef Mehdorn nur durch Beibehaltung der jetzigen Struktur erreicht werden. Egal, ob das Netz privatisiert bleibe oder re-verstaatlicht werde, habe der Bund laut Grundgesetz eine Infrastrukturpflicht. Während bei einem staatlichen Netz mangelnde Effizienz und ein dauerhaftes Subventionsfass ohne Boden drohe, bestehe bei einem privaten Betreiber die Gefahr, dass zugunsten eines Renditedenkens die Qualität und Sicherheit des Fahrbetriebs aufgegeben werde. Als abschreckendes Beispiel gilt dabei England. Nirgends in Europa gibt es mehr private Betreiber – auch ausländische Großkonzerne - auf der Schiene als in Deutschland. Der DB wird das in anderen Ländern dagegen verwehrt. Die erfolgreichsten Bahnen der Welt in den USA und Japan verfügen über eine vertikale Integration und erwirtschaften mit weitem Abstand die höchsten Renditen bei höchster Qualität.

Die DB weist darauf hin, dass mit dem Netz konsequenterweise auch die Energieversorgung und die Bahnhöfe vom Betrieb getrennt werden Das würde aber ein Ende des milliardenschweren Bahnsanierungsprogramms, des 3-S-Programms und der neu-eingeführten kundenorientierten Struktur bedeuten. Das Pällmann-Papier schlägt weiterhin vor, die Regionalnetze den Ländern und Kommunen zu übertragen. Eine Vielzahl eigenständiger Netzbetreiber würde das Gesamtnetz Bahn zerstören. Die Regionalnetze wären kaum noch integriert steuerbar und vor allem von politischen Vorgaben abhängig. DB-Chef Mehdorn: "Wer die Regionalnetze sich selbst überlassen will, der stiehlt sich aus der Verantwortung für ein zukunftsfähiges Bahnsystem." Die Kunden wollten von A nach B fahren mit einem durchgängigen Ticket und einem vernetzten Verkehrssystem.

Richtig sei allerdings die Ansicht des Pällmann-Papiers, dass unter bestimmten Bedingungen Regionalnetze neue organisatorische Konzepte bräuchten. Deshalb starte die DB im Dezember mit einem Pilotprojekt ihre Mittelstandsoffensive. Hier sollen eigenständige unternehmerische Einheiten geschaffen werden, die sich sowohl im Personen- als auch im Frachtverkehr an regionalen Bedürfnissen orientieren. Diese Mittelstandsbahnen gehörten mit ihrer Gesamtverantwortung weiter zur Bahn und seien mit Fahrplan und betrieblicher Vernetzung ins Gesamtsystem eingebunden. Die unternehmerische und marktorientierte Ausrichtung werde also eher noch verstärkt. Richtig im Pällmann-Papier sei ferner, dass der Staat aus seiner Verantwortung für das Schienennetz auf lange Sicht nicht entlassen werden könne. Das gelte einerseits für den enormen Nachholbedarf im Bestandsnetz, andererseits für Neubaustrecken. In die Bahn sei jahrzehntelang zu wenig investiert worden. 350000 Kilometer Straße seien nach 1945 neu gebaut worden, aber nur 1000 Kilometer Schiene.

Steigende Nachfrage und Umsätze

BERLIN - Die DB nimmt wieder Fahrt auf: Wie die Halbjahresbilanz zeigt, lag der Umsatz in den ersten sechs Monaten 2000 mit 13,9 Mrd. DM um 5,1 Prozent höher als im Vorjahreszeitraum. Die Beförderungsleistung erhöhte sich um insgesamt 6 Prozent auf rund 75 Mrd. Tonnen. Der Umsatz im Personenverkehr verbesserte sich in den vergangenen sechs Monaten um 3,6 Prozent auf knapp 10,4 Mrd. DM. Gedämpft wurde der Anstieg zum einen durch eine geringere Länder-Vergütung der Regionalzüge, zum anderen durch die anfangs leeren Expo-Züge wegen der Besucherflaute bei der Weltausstellung. Mittlerweile sind die zusätzlichen Züge aber gut ausgelastet.

Während der Nahverkehr seinen Umsatz nur wenig steigern konnte (1,5 Prozent), legte der Fernverkehr, der am gesamten Personenverkehr ungefähr ein Drittel ausmacht, richtig zu: Ursache für die 8,5-prozentige Umsatzsteigerung ist die verstärkte Nutzung der ICE-Verbindungen. Hier spielen besonders die durch die Neigetechnik-ICE aufgewerteten Strecken eine wichtige Rolle. Zum positiven Ergebnis trugen auch Bahntöchter wie Mitropa oder CityNightLine bei, bei der die Anteile gerade auf 100 Prozent aufgestockt wurden. Die Verkehrsleistung stieg im Personenverkehr um 0,5 Prozent. Mehr Gewicht erhält dieser Wert durch die Tatsache, dass im gleichen Zeitraum der Individualverkehr um 0,5 Prozent abnahm. Die Bahn gewann somit weitere Marktanteile von der Straße. Auch die Auslastung der Züge verbesserte sich. Der Umsatz im Güterverkehr legte mit 8,2 Prozent kräftig zu. Die Verkehrsleistung stieg gar um 10,5 Prozent. Ca. die Hälfte dieser Steigerung entfallen auf die erstmals miteinbezogene niederländische Güterverkehrsgesellschaft und DB-Tochter "Railion Benelux".

Trotz des gestiegenen Umsatzes verdiente die DB weniger Geld. Das Betriebsergebnis sank um 27 Mio. auf 38 Mio. DM. Verantwortlich sind dafür rückläufige Zuwendungen des Bundes, der Preisverfall im Güterverkehr sowie steigende Zinsen. DB-Chef Hartmut Mehdorn dämpfte daher auch die Euphorie: Die Zahlen wiesen zwar wieder in "die richtige Richtung". Besonders die letzten Monate zeigten Erfolgstendenzen. "Von einer Trendwende zu sprechen, ist aber deutlich zu früh. Wir stehen erst am Anfang. Nur eine nachhaltig profitable Bahn hat eine Zukunft."

"Geschäftsprozessoptimierung" bei DB Regio

NÜRNBERG - Die DB Regio AG will den Nahverkehr weiter verbessern. Dabei spielt der Regionalbereich Nordbayern eine Vorreiterrolle. Getestet wird eine "Geschäftsprozessoptimierungsordnung" (GPO), durch die eine größere Kundenzufriedenheit hergestellt werden soll. Ein weiteres Pilotprojekt ist das Regio-Team. Zugführer und Schaffner sollen zusammenspielen so wie im Flugzeug Piloten und Stewardessen. Zu viele "grüne Bananen" bereiten Günther Pichler Kopfzerbrechen: So wie die Früchte von den Plantagen gelangten neue Bahnwaggons von den Werkhallen der Industrie erst beim Kunden zur Reife – in diesem Fall auf den Schienen der DB. Die vielen Pannen, die daraus resultieren, sorgten in der Vergangenheit oft für Verärgerung bei den Fahrgästen. Die Ursache für das Problem schuf 1994 der damalige Bahnchef Heinz Dürr mit der Entscheidung, die Bundesbahn-Zentralämter abzubauen und das System-Engineering auf die Industrie zu übertragen – die darauf nicht vorbereitet war. Bahn-Manager erklären damit jedenfalls die auftretenden Defekte beim "rollenden Material": Der Einsatz neuer Wagen sei "Erprobung im Fahrbetrieb".

Trotzdem steht für Pichler, Leiter für Marketing und Vertrieb in Nordbayern bei der DB Regio AG, und seine Kollegen aus anderen Regionalbereichen "neues Fahrzeugmaterial" auf der Wunschliste, um das Angebot der Bahn für den Kunden zu verbessern und damit attraktiver zu machen. Von den knapp 800 Reisezugwagen, die in Nordbayern (als einem von 14 Regionalbereichen) eingesetzt sind, gelten 600 als "alt", einige rollen schon seit bis zu 40 Jahren. Gezogen werden sie von 130 Elektro- und 55 Dieselloks, außerdem verkehren rund 75 modernere Triebwagen. Das Problem ist nur eines der Punkte für eine "Geschäftsprozessoptimierungsordnung" (GPO), die im Regionalbereich Nordbayern von DB Regio zwischen Aschaffenburg und Passau, Hof und Treuchtlingen als Aufgabe gestellt ist. Auf diesem Gebiet, das etwa so groß wie die Schweiz ist, liegen insgesamt 2565 Kilometer Schienennetz mit 486 Haltestellen. Sie werden pro Tag von 2250 Zügen bedient, die im Jahr 40 Mio. Zugkilometer hinter sich bringen und dabei 62 Mio. Reisende befördern. Der Fernverkehr in die und aus der Region fällt nach bahninterner Zuständigkeit nicht darunter.

"Alle müssen wissen: Sie arbeiten am Kunden", sagt Pichler. Und die sind häufig sauer über die Erfahrungen mit der Bahn. Durch die GPO soll nun eine größere Kundenzufriedenheit hergestellt werden, als Voraussetzung für eine bessere Wirtschaftlichkeit. Mit der Einführung einer "prozessorientierten Steuerung" der Betriebsabläufe sollen auch vorhandene "Abteilungsscheuklappen" bei der Bahn abgebaut werden. So sollen z.B. Kommunikationsschwierigkeiten zwischen den bestehenden Werke und dem eigentlichen rollenden Verkehr beseitigt werden. Inzwischen sind neue Organisationsstrukturen im Regionalbereich Nordbayern eingeführt, und zum Fahrplanwechsel ist das Pilot-Projekt "Regio-Team" angelaufen. Davon sind rund 2000 der rund 3000 Beschäftigten bei DB Regio in Nordbayern betroffen: Das "Betriebspersonal" und das "Fahrpersonal", sprich Zugführer und Schaffner. Sie sollen zu Kundenbetreuern umgeschult werden. Pichler weiß, dass das "oft ein langer Weg" ist, aber am Ende müssten alle Bahnangestellten im Zug Hand in Hand auf die Kunden ausgerichtet sein, "so wie heute im Flugzeug Piloten und Stewardessen". In der Konzeptionsphase befindet sich das Projekt "Kaufmännische Verantwortung in der Region", mit dem Nordbayern ebenfalls eine Pilotrolle für DB Regio übernimmt. "Dezentral zu arbeiten ist die einzige sinnvolle Lösung", ist Pichler überzeugt.

Egal, ob sie zufrieden oder unzufrieden sind, die Fahrgäste decken mit ihren Tickets allerdings in der komplexen Wertschöpfungskette nur grob ein Drittel der Einnahmen von DB Regio ab. Größter "Kunde" sind die Länder oder Kommunen und Zweckverbände. In Bayern ist das die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG). Laut "Verkehrsdurchführungsvertrag" bestellt die BEG von DB Regio Verkehrsleis- tungen – derzeit bayernweit im Jahr 96 Mio. Zugkilometer für rund 1,4 Mrd. DM. Dritter "Kunde" im Bunde – zumindest in Bayern, wo die Zugbestellungen im Gegensatz zu anderen Bundesländern zentral durchgeführt werden - sind die "Aufgabenträger" im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) (Verkehrsverbünde wie MVV und VGN), mit denen Verbindungen abzustimmen sind. Von dieser "politischen Schiene" fließt kein Geld zu.

DB Regio seinerseits muss bei den Schwesterfirmen unter dem Dach der DB-Holding dann beispielsweise das Schienennetz und den Service in den Bahnhöfen, "Rangierleistungen" und Reinigungsarbeiten bestellen. Für die Kostenrechnung wird entscheidend sein, welche Wünsche der Freistaat im nächsten Verkehrsdurchführungsvertrag festschreibt. Der aktuelle Vertrag läuft Ende 2001 aus. Nach seinem Konzept kommen im Jahr gut 200 Mio. DM "Fahrgasteinnahmen" in Nordbayern in die Kasse - in Südbayern dagegen rund 600 Mio. DM. Immerhin sieht die DB eine zunehmende Auslastung und damit eine erhöhte Akzeptanz ihres Angebots: Nach den bundesweiten Zahlen saßen 1993 durchschnittlich 62 Fahrgäste in einem Nahverkehrszug, 1999 schon 71. Bahn-intern wird auch schon über weitere Szenarien nachgedacht - beispielsweise über die Möglichkeit einer "Zug-Bus-Holding" als Dach regionaler Gesellschaften, die sich als "Mobilitätsdienstleister" in einer Region verstehen sollten. Pichler: Der Wettbewerb, aber auch die Kunden lassen uns kaum mehr Zeit.

Freie Fahrt über den Öresund

KOPENHAGEN/MALMÖ - Seit dem 1. Juli haben Reisende von Dänemark nach Schweden jederzeit festen Boden unter den Füßen. Pünktlich zur Hochsaison wurde die erste Schienen- und Straßenverbindung zwischen beiden Staaten offiziell durch König Carl Gustav von Schweden und die dänische Königin Margrethe eröffnet. Die "Öresundsbron" besteht nicht nur aus einer doppelstöckigen acht Kilometer langen Hochbrücke, die an der höchsten Stelle 57 Meter über dem Wasserspiegel verläuft und von zwei 200 Meter hohen Pfeilern getragen wird, sondern auch aus einer künstlichen Insel mit einer Länge von vier Kilometern und einem dreieinhalb Kilometer langen Tunnel.

Wer die gigantische Konstruktion durch ein Flugzeugfenster betrachtet, der traut erst einmal seinen Augen nicht. Denn der Brückenschlag über den Öresund erscheint aus der Luft wie eine Sackgasse, die kurz vor dem dänischen Ufer im Wasser endet - als sei den Bauherren das Geld ausgegangen. Aber solche Schildbürgerstreiche erlauben sich routinierte skandinavische Brückenbauer nicht: Dort, wo die Strecke unsichtbar wird, taucht sie auf der künstlichen Insel Peberholm in einen Tunnel, um neben dem Kopenhagener Flughafen Kastrup wieder zum Vorschein zu kommen. Nötig wurde der Tunnel wegen der Schifffahrt. Die Fahrrinne über dem Tunnel ist die einzige nicht überbrückte Wasserstraße, durch die Schiffe ohne Höhenbegrenzung vom Kattegat in die Ostsee navigieren können. Vorbei sind die Zeiten, in denen Bahnreisende, Güterzüge, Auto- und Lastwagenfahrer zwischen Kopenhagen und Malmö durch Eisgang im Öresund aufgehalten wurden. Aber auch die zuverlässigere feste Verbindung hat wie alle Hochbrücken ein Problem: den Wind. Selbst wenn es an Land fast windstill ist, pfeift einem 60 Meter über der Ostsee zwischen den riesigen Pylonen eine steife Brise um die Ohren. "Bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h müssen wir die Autobahn sperren", sagt Marie Bosund, Sprecherin des Brückenkonsortiums. "So etwas tritt allerdings nach statistischen Berechnungen nur 30 Minuten pro Jahr auf."

Bisher brauchte man per Schiff 45 Minuten, um von Kopenhagen nach Malmö zu gelangen. Durch das Jahrhundertbauwerk sind es per Bahn oder Auto weniger als zehn Minuten. Die Bahnstrecke verläuft zweigleisig unterhalb der Straße, sozusagen im "Tiefparterre" der Brücke. Die Bahnfahrt zwischen den Hauptbahnhöfen von Kopenhagen und Malmö dauert mit Tempo 180 nur 35 Minuten. Regionalzüge werden im 20-Minuten-Takt pendeln. Außerdem fahren die schwedischen Hochgeschwindigkeitszüge X 2000 mehrmals täglich von Kopenhagen nach Malmö und stellen günstige Anschlüsse zu den EC-Zügen Hamburg-Kopenhagen her. Seit dem 2. Juli gibt es auch erstmals täglich einen durchgehenden EuroCity von Hamburg nach Malmö. Attraktive Verbindungen gibt es auch Richtung Bornholm: Die Fahrzeit von Kopenhagen zu der beliebten dänischen Ostseeinsel mit Bahnfahrt nach Ystad in Schweden und Schnellfähre nach Rönne verkürzt sich auf unter drei Stunden. Damit ist Bornholm von Hamburg per Schiene und Schiff in rund sieben Stunden erreichbar.

14,8 Mrd. Dänische Kronen, umgerechnet vier Mrd. DM, hat die von einem staatlichen dänisch-schwedischen Konsortium gebaute Brücke gekostet. Der Vertrag wurde 1991 unterschrieben, die Bauarbeiten, begannen 1996. Um die Baukosten möglichst schon vor dem Jahr 2030 wieder einzutreiben, wird für die einfache Autofahrt eine Maut von rund 60 DM erhoben. Eine durchgehende Schienen- und Straßenverbindung von Narvik in Nordnorwegen bis Süditalien ist seit 1. Juli keine Utopie mehr, sondern Realität. Aus Mitteleuropa muss man dafür allerdings bis auf Weiteres den Umweg über Flensburg und die dänische Insel Fünen in Kauf nehmen. Auf der legendären Vogelfluglinie (Hamburg-Puttgarden-Rödby-Kopenhagen) fehlt nämlich der Brückenschlag über den Fehmarn-Belt. An der technischen Machbarkeit gibt es keinen Zweifel, jedoch müssen sich Deutsche und Dänen über die Finanzierung einigen.

"Mister Bahnhof" soll Stationen aufpolieren

BERLIN - Bahnchef Hartmut Mehdorn stellte Anfang Juni ein neues Konzept vor, das die Attraktivität der Bahnhöfe steigern soll. Auf 81 Großstationen soll vom Sommer an ein "Mister Bahnhof" eingeführt werden. Dieser wird das Management der Station leiten und ist Ansprechpartner für die Kunden. Beispielsweise soll er dafür sorgen, dass bei zu langen Kundenschlangen ein weiterer Schalter geöffnet wird oder verschmutzte Toiletten gereinigt werden. Über Bilder und Telefonnummern sollen die Kunden den Weg zum "Mister Bahnhof" finden. Mehdorn will dazu das Servicepersonal in den Stationen um 100 Beschäftigte auf 3300 Arbeitnehmer erweitern und mehr Sicherheitskräfte über die Bahnsteige schicken. Offen sei aber, wer die Kosten für die Tätigkeit des Bundesgrenzschutzes in den Bahnhöfen (125 Mio. DM) übernimmt – Bahn oder Bund.

Schließlich will der Bahnchef mehr Geld in die Stationen stecken. Derzeit fließt eine Mrd. DM in den Aus- und Neubau. Weitere 1,1 Mrd. DM folgen in den kommenden drei bis vier Jahren. 50 Stationen werden zur Zeit modernisiert, 30 weitere in den nächsten Jahren. Die Bahnhöfe könnten nur schrittweise saniert werden. Sie seien im Schnitt 85 Jahre alt und litten unter einem Investitionsrückstau von 20 Mrd. DM, sagte Mehdorn.

Insgesamt unterhält der Schienenriese 6000 Bahnhöfe, von denen knapp die Hälfte ein Empfangsgebäude haben. Der Rest sind Haltepunkte. Gut 1000 Gebäude sollen in den nächsten Jahren verkauft werden. Zudem will Mehdorn die Kosten senken. Derzeit liegen sie mit 1,7 Mrd. so hoch wie der Umsatz mit den Stationen. Bis 2004 will er die Ausgaben um 230 Mio. DM reduzieren, etwa indem leer stehende Flächen abgebaut und Geschäfte besser vermarktet werden.

Expo: DB zeigt ihr Können

HANNOVER - "Mensch - Natur - Technik" lautet das Motto der Weltausstellung Expo, die am 1. Juni eröffnet wurde und bis zum 31. Oktober dauert. 190 Länder und Organisationen präsentieren sich auf 1600000 Quadratmetern. Die Veranstalter rechnen mit 40 Mio. Besuchern aus dem In- und Ausland. Als Weltpartner und "Official Carrier" hat die DB eine zentrale Aufgabe übernommen. Bis zu 135000 Besucher täglich soll sie schnell, komfortabel und sicher zur Expo 2000 bringen. Um Expo-Besuchern die Anreise nach Hannover so einfach wie möglich zu machen, hat sich die Bahn einiges einfallen lassen. Ergänzend zu den regelmäßig verkehrenden Zügen setzt die DB täglich bis zu 110 Zusatzzüge zum Expo-Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen ein. Zwei neue Zuggattungen wurden eigens für die Weltausstellung kreiert.

Die Bezeichnungen EXE (ExpoExpress) und EX (Expo Zug) sollen von Juni bis Oktober den Reisenden helfen, den Zug zur Weltausstellung nicht zu verpassen. "Die EXE-Züge fahren in ICE, hinter den EX-Zügen verbergen sich IR und IC", erläutert Karl Heinz Garre, Expo-Beauftragter des Fernverkehrs. Für die neuen Zuggattungen besteht Zugbuchungspflicht, das heißt, sie können nur mit einem Expo-Spar- oder Super-Sparpreis benutzt werden, solange Kapazitäten vorhanden sind. Der Vorteil für die Reisenden liegt auf der Hand: durch die Zugbuchung werden überfüllte Züge weitgehend vermieden. Zusätzlich können Wunschsitzplätze, vor allem in den Lounges der neuen ICT und ICE-3-Züge, reserviert werden.

Der Expo-Fahrplan stützt sich auf zwei Säulen: "Grundsätzlich halten alle Regelzüge, die während der Expo 2000 den Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen passieren, dort auch an", so Garre. Wenn Regelzüge den Messebahnhof nicht passieren und nur im Hauptbahnhof von Hannover halten, ist die Weiterfahrt zur Expo kein Problem: Alle Linien im Regionalverkehr rund um Hannover führen dorthin. Das für rund 1,6 Mrd. DM von Bahn, Bund und Land gebaute S-Bahn-Netz bringt die Gäste zum Ausstellungsgelände. Außerdem sind an Spitzentagen rund 110 Zusatzzüge zwischen Hannover und den Gebieten geplant, die das höchste Besucheraufkommen erwarten lassen. Dazu gehören die Ballungsräume Köln/Düsseldorf/Dortmund, Frankfurt am Main, Basel/ Stuttgart und München. All diese Städte werden mit dem neuen ICE 3 bedient. Für die EXE-Züge aus Berlin werden die neuen ICT-Neigezüge eingesetzt. Für Reisende aus Berlin und Leipzig wurde das zweigleisige "Berlin-Terminal" (Terminal B) gebaut. Es befindet sich während der Expo 2000 in unmittelbarer Nähe, am ehemaligen Bahnhof Wülfel. IC- bzw. IR-Zusatzzüge fahren aus folgenden Städten und Regionen: Hamburg, Bremen, Köln/Wuppertal, Osnabrück/Amsterdam, Dresden/Leipzig, Magdeburg, Nürnberg, Erfurt/Weimar sowie Saarbrücken. Die Zusatzzüge, die auf den Hauptrelationen in jedem Fall verkehren, erscheinen auch im Kursbuch. Darüber hinaus stehen weitere Züge bereit, die jedoch nur abhängig vom aktuellen Buchungsstand eingesetzt werden.

Um die Expo-Fahrgäste nicht einem Dauerchaos in überfüllten Zügen auszusetzen, will die DB den Besucherstrom mit einem Expo-Sparpaket dirigieren, das auf Preisnachlässen bis zu 50 Prozent in Kombination mit dem Kauf von Eintrittskarten basiert. "Ohne genaue Planungen hätte man bei prognostizierten 5,3 Mio. Bahn-Fahrgästen zur Expo zu bestimmten Zeiten entweder leere oder überfüllte Züge", erläutert Karl-Heinz Garre, Expo-Beauftragter des Fernverkehrs, die Problematik. Der Expo-Sparpreis gilt für die Hin- und Rückfahrt in vom Kunden ausgewählten und verbindlich gebuchten Zügen, die auf dem Fahrschein aufgedruckt sind. Wichtig außerdem: "Die Expo-Sparpreis-Tickets gelten nur in Verbindung mit einer Eintrittskarte", betont Kai Peters vom Expo-Team der Bahn. Die Eintrittskarte muss der Reisende dem Zugbegleiter vorzeigen. Eine Sitzplatzreservierung ist nicht eingeschlossen. Sie wird empfohlen und kostet wie im Regelverkehr fünf DM. Rund 110 zusätzliche EX- und EXE-Züge stehen den Inhabern von Expo-Sparpreis-Tickets zur Auswahl.

Der Expo-Sommer-Spezial ist besonders familienfreundlich. Für 269 DM kann eine ganze Familie zur Expo fahren, Eintrittskarten für einen Tag auf der Weltausstellung inklusive. Für BahnCard-Kunden reduzieren sich die Expo-Sparpreise um pauschale Festbeträge. Die Preise der Zugtickets sind nach Entfernungen gestaffelt. So kostet ein Fahrschein in der 2. Klasse bei Entfernungen bis zu 200 Kilometern 79 DM, bis zu 400 Kilometern 139 DM und über 400 Kilometer 199 DM. Der ICE-Aufschlag beträgt entsprechend 20, 35 oder 50 DM. Auf einigen Zügen bietet die DB außerdem den noch günstigeren Expo-Super-Sparpreis an. Um die Expo-Besucher zu veranlassen, die bereitgestellten Sonderzüge zu nutzen, sind seit dem 28. Mai bis zum 4. November die Preise im ICE-Regelverkehr von und nach Hannover modifiziert. Die Tariferhöhung, die je nach Entfernung in der 2. Klasse zwischen sechs und 24 DM schwankt, gilt für alle ICE-Grundpreise sowie davon abgeleitete Preise, zum Beispiel Twen-Ticket. Fahrten in IR und IC bleiben ausgenommen.

Auch die DB präsentiert sich auf der Expo. Ihr Stand ist in der Halle 13 zu finden, die direkt beim Westeingang nahe dem Messebahnhof Laatzen liegt und so für die meisten Besucher den Start für die Expo-Tour bildet. Bereits am 17. Mai stellte die DB ihren Stand der Öffentlichkeit vor. Auf ca. 1600 Quadratmetern präsentiert sich der größte Verkehrsdienstleister Europas. Das Konzept ist dabei auf Service ausgerichtet. Am DB-Stand erhält man einen Einblick in das umfassende Serviceangebot der DB, am Info-Point Reiseverbindungen und umfassende Infos über die DB. Neben dem Serviceangebot findet in der Halle 13 die Ausstellung "Bahnwelten" statt. Dort sind interessante Aspekte zum Thema Bahn im Spannungsfeld "Mensch – Natur – Technik" geboten.

Höhepunkt des DB-Auftritts auf der Expo ist das "DB Net", die größte Streckenanzeigetafel der Welt. Rund 26mal 18 Meter misst die Deckenkonstruktion. Darauf abgebildet ist eine Deutschlandkarte mit dem ca. 38000 Kilometer langen Streckennetz der DB. Innerhalb 24 Minuten wird auf dieser Karte ein Großteil der täglich rund 40000 Zugfahrten des Nah-, Fern- und Güterverkehrs simuliert. Über das "DB Net" erhält der Betrachter einen Einblick in die Komplexität der Bahnlogistik. Mit dem "Nutzungskonzept 2020" wird die Zukunftsvision der DB anschaulich vermittelt. "DB Net und der Stand sind Teil des Gesamtkonzepts, mit dem sich die DB im Verlauf der Weltausstellung als Dienstleister der Zukunft präsentieren möchte", erklärt Robert Schieferer, der das Expo-Projekt der DB mitbetreut.

Als Ansprechpartner für die Expo-Besucher stehen sogenannte Expo-Scouts bereit. Die Live-Scouts begleiten und informieren die Besucher im Auftrag der DB schon bei der Anreise in vielen Zügen. Sie geben Hinweise und Tipps zur Orientierung auf dem Expo-Gelände und können jede Menge Fragen zur Ausstellung beantworten. Die DB bietet ihren Reisenden zusätzlich DB-ExpoScout-Broschüren an, die – zugeschnitten auf sechs Themenbereiche – jedem Besucher seine "persönliche" Route über die Expo 2000 beschreiben. Die Broschüren sind in allen großen Reise-Zentren der DB sowie bei den Live-Scouts in den Zügen erhältlich. Die DB ist seit 1996 "Official Carrier", seit 1998 Weltpartner der Expo 2000. Ein Beispiel für die Zusammenarbeit: Expo-Tickets können auch an den Schaltern der DB-Reisezentren erworben werden. Außerdem engagiert sich die DB noch im Themenpark "Allianz für Mobilität", unterstützt die Jugendinitiative der Expo und finanziert und gestaltet den offiziellen Kindergarten der Expo. Dort können auf 2000 Quadratmetern in Eisenbahn-Ambiente bis zu 500 Kinder (zwischen vier und zwölf Jahren) betreut werden.

Mit Volldampf gegen den Verspätungs-Kollaps

NÜRNBERG - Der Lärm dauerte 36 Stunden und schreckte die Anwohner an den Gleisen auch nachts aus dem Schlaf: Die Bahn-Tochter DB-Netz erneuerte auf der ICE-Strecke Nürnberg-Würzburg die Weichen, die Sirenen warnten die Gleisarbeiter vor nahenden Zügen. Diese Gleisarbeiten waren schon lange überfällig. Das Eisenbahnbundesamt – die Aufsichtsbehörde der DB – hatte keine neue Überfahrgenehmigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erteilt. Da DB-Netz derzeit aber enorme Probleme hat und finanziell wie personell ihren Instandhaltungsaufgaben am Schienennetz kaum noch nachkommen kann, wurden die maroden Weichen als Langsamfahrstelle ausgewiesen. Die ICE-Züge von München nach Hamburg fuhren deshalb seit Monaten Verspätungen ein.

Genauso wie bei der Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Würzburg gibt es im ganzen Bundesgebiet zahlreiche Langsamfahrstrecken, die den Bahnverkehr empfindlich beeinträchtigen und für eine schlechte Pünktlichkeitsquote sorgen. In einem unternehmensinternen Schreiben warnten Experten vor dem Zusammenbruch des Fahrplans und einem "netzweiten Einbruch der Pünktlichkeit". Ein "Wegbrechen" der Infrastruktur stehe unmittelbar bevor. Es sei eine "bisher noch nicht dagewesene Beeinträchtigung" des Bahnverkehrs zu erwarten. "Wir fahren voll auf Verschleiß", berichteten Mitarbeiter der DB. Die bevorstehende "Sperrung von wichtigen Weichen" führe zu Störungen im gesamten Betriebsablauf. Davon seien auch die großen Knotenbahnhöfe betroffen. Zu größeren Betriebsstörungen könne es zum Beispiel auf den Strecken Frankfurt-Köln oder München-Nürnberg kommen. Außerdem müssten viele Nebenstrecken vor allem in Ostdeutschland, aber auch im Norden und Bayern gesperrt werden, falls keine Maßnahmen getroffen würden.

Bahnchef Hartmut Mehdorn sagte, man werde die Probleme in den Griff bekommen. "So schlimm ist es nicht". Das Unternehmen habe nur "die notwendigen Instandsetzungsarbeiten im gesamten Netz zusammengetragen und in einem internen Szenario verdeutlicht, was passieren würde, wenn diese Instandsetzungsmaßnahmen aus finanziellen Gründen verschoben werden müssten", teilte das Unternehmen in Berlin mit. Die DB will jedenfalls alle Anstrengungen unternehmen, um einen Zusammenbruch des Fahrplans zu verhindern. Bahnchef Hartmut Mehdorn versprach, man werde die – durchaus eingestandenen - Probleme in den Griff bekommen. Der Bahn-Vorstand hat inzwischen beschlossen, kurzfristig innerhalb des Bahnkonzerns Geld zu Gunsten des Unternehmensbereichs Netz umzuschichten, die Bahn will die kritischen Gleisabschnitte schnell sanieren.

Eine "Falle" hat sich die Bahn bei der Einhaltung der Pünktlichkeit selbst gestellt: Ihr Fahrplan ist so "eng gestrickt", dass angenehm kurze Übergangszeiten auf Knotenbahnhöfen zwar schnelle Anschlüsse versprechen, Verspätungen jedoch nicht mehr aufgeholt werden können. Dies soll geändert werden, Zeitpuffer sollen die "Verspätungstoleranzen" erhöhen. Zudem soll der Einsatz von schnellen ICE-Neigezügen auf eigentlich langsamen IC-Strecken, wie von München über Nürnberg und das thüringische Saaletal nach Berlin, die Strecken aufwerten. Seit dem Fahrplanwechsel am 28. Mai verkehren dort und außerdem auf der Verbindung Frankfurt/Main-Leipzig-Dresden die neuen ICT-Züge. Neben der Reisezeitverkürzung von jeweils 50 Minuten bietet der neue Zug auch mehr Komfort.

Nachteile für die Bahn abbauen

BERLIN - DB-Chef Hartmut Mehdorn will die ins Schlingern geratene DB noch in diesem Jahr wieder auf Erfolgskurs bringen. Gemeinsam mit Umweltverbänden und Koalitionspolitikern hat er mehr Geld für die problembeladene Bahn gefordert. Nach einem ersten Spitzengespräch in Frankfurt forderten Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, der Vorsitzende der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) Norbert Hansen und die Vorsitzenden von fünf nationalen Umweltverbänden den Abbau von Wettbewerbsnachteilen. So müsse die Bahn, anders als Binnenschiffe und Flugzeuge, Mineralöl- und Ökosteuer zahlen. Im Gegensatz zu den Straßenbenutzern müsse die Bahn auch ihr Streckennetz selbst instandhalten. Aber auch im Vergleich zu anderen Bahngesellschaften ist die DB benachteiligt. "Während andere europäische Staaten ihre Bahnen teilweise oder ganz von Trassenkosten, Mineralölsteuer und Umsatzsteuer entlastet haben", so Hansen, "ist Deutschland das einzige Land Europas, das seinen Eisenbahnen die volle Kostendeckung für den Erhalt des Schienennetzes aufbürdet und gleichzeitig Mineralölsteuer und Umsatzsteuer abverlangt."

Auf diese "erheblichen Benachteiligungen" der DB wies schon Mehdorns Vorgänger Johannes Ludewig bei seinem Abschied in einem Brief an den Vorsitzenden des Verkehrsauschusses hin: Im Gegensatz zu allen anderen europäischen Bahnen zahle die deutsche den vollen Mineralölsteuersatz (rund 400 Mio. DM), und im Inland seien zudem wichtige Wettbewerber wie Binnenschifffahrt und Fliegerei von dieser Steuer befreit. "Warum eigentlich?" so Ludewig. Auch durch die Mehrwertsteuer (980 Mio. DM allein im Personenverkehr) und die Ökosteuer (in der Endstufe 400 Mio. DM pro Jahr) sei das Schienenunternehmen erheblich belastet. Insgesamt, so das Fazit des Mehdorn-Vorgängers, sei die DB in einer Größenordnung von ein bis zwei Mrd. DM pro Jahr schlechtergestellt als andere Bahnen oder konkurrierende Verkehrsträger. "Nur wenn der Staat für bessere steuerliche Regelungen sorgt, die Mitarbeiter auf Gehaltszuwächse verzichten und das Bahnmanagement effizienter wird, kann die Sanierung gelingen", so Ludewig vor den Aufsichtsräten. "Dieser Dreiklang ist kriegsentscheidend."

Einen weiteren Beitrag des Bundes fordern auch die Grünen. Ihr verkehrspolitischer Sprecher Albert Schmidt bezeichnete es als Kernaufgabe der Politik, Chancengleichheit für alle Verkehrsträger herzustellen. Dabei sollte nach Auffassung der Grünen der DB mit weitreichenden Steuererleichterungen und Milliarden-Hilfen bei der Netzsanierung der Rücken gestärkt werden. Nach Auffassung von Schmidt solle die dringend notwendige Entlastung aus der ab 2003 fälligen Lkw-Maut finanziert werden, die rund drei Mrd. DM pro Jahr einbringe. Der Mehrwertsteuersatz müsse ebenso wie der Mineralölsteuersatz halbiert werden.

Auch mit Streikdrohungen will sich Verkehrsminister Reinhard Klimmt allerdings nicht dazu bringen lassen, der DB bei ihrem Sanierungskurs mit weiteren Steuervorteilen zu helfen. Ein Gespräch mit der Eisenbahnergewerkschaft GdED ging ohne Zusagen zu Ende. Deren Vorsitzender Norbert Hansen hatte zuvor mit einem Streik während der Weltausstellung Expo 2000 in Hannover gedroht.

Neuordnung des Bahnfernverkehrs

MÜNCHEN – Die DB will ihren Fernverkehr vom Jahr 2003 an neu gestalten. Die ICE-Verbindungen zwischen den Ballungsräumen sollen verbessert werden, in den übrigen Regionen sollen die Fernzüge nicht mehr so häufig fahren wie bisher. Internen Papieren zufolge ist ein "grundlegend neu strukturiertes Angebot" mit einem Kernnetz und einem Ergänzungsnetz geplant. Ziel der DB ist es, sich auf Strecken mit vielen Fahrgästen und hohen Erlösen zu konzentrieren und durch einen effizienteren Betriebsablauf die Kosten zu senken. Bis 2004 will die DB fast jede vierte Zugverbindung im Fernverkehr streichen. Die DB erklärte, man wolle den Fahrplan der Nachfrage anpassen. Zu den Details nahm die DB nicht Stellung.

Das neue Konzept sieht vor, dass die Ballungsräume im Stundentakt miteinander verknüpft werden. Hier ist eine "durchgehende Reisekette" mit sofortigem Anschluss an die nächsten Fernzüge beim Umsteigen in den Knotenbahnhöfen geplant. Bei großer Nachfrage sollen zusätzliche Züge fahren. In den Planungsunterlagen wird das als "Optimierung der Linienführung auf nachfragestarke Korridore und Halte" beschrieben. In diesem Kernnetz werde eine "angemessene Gesamtkapitalverzinsung von mindestens 14 Prozent" erwartet.

Der Vorstandschef der DB, Hartmut Mehdorn, hat im Verkehrsausschuss des Bundestages bereits erklärt, dass 80 Prozent der Bahnkunden in acht großen Zentren unterwegs seien. "Wenn die Bahn ein Industrieunternehmen wäre, würde sie sich um diese Zentren kümmern", sagte Mehdorn. Man werde die Fläche weiter bedienen, man habe aber keine Verpflichtung, dies unwirtschaftlich zu tun, und werde sich auch nicht dazu zwingen lassen. Der Parlamentarischen Gruppe Bahn im Bundestag präsentierte Mehdorn ein Konzept für ein "optimales Angebot", das beim Fernverkehr Schnellverbindungen zwischen den Ballungsräumen vorsieht (München, Nürnberg, Stuttgart, Rhein-Main, Ruhrgebiet, Hannover, Hamburg, Berlin und Leipzig). Das heutige Bahnnetz mit seinen 37 größeren Knotenbahnhöfen sei "überbestimmt, anfällig für Störungen und unflexibel". Mit ihrem neuen Fernverkehrskonzept will die DB die Zahl der Züge und der Wagen deutlich reduzieren. Im Kernnetz soll auf Dauer fast ausschließlich der ICE fahren, dieser Hochgeschwindigkeitszug löst dort dann den InterCity und den EuroCity weitgehend ab. Der InterRegio soll ohnehin aufgegeben und teilweise durch einen neuen Nahverkehrszug ersetzt werden, den InterRegioExpress.

Der neue ICE 3 erstmals im Einsatz

BERLIN - Mit dem ICE 3 hat die DB Ende Mai den modernsten Zug Deutschlands, der bis zu 330 km/h schnell ist, offiziell in Betrieb genommen. Vertreter des Hersteller-Konsortiums Siemens/ADtranz übergaben an DB-Chef Hartmut Mehdorn in Berlin symbolisch den Schlüssel für den ICE 3. Seit dem Fahrplanwechsel rollen die ICE-3-Züge auf zwei Sonderstrecken zur Weltausstellung Expo nach Hannover. Ein Traum vieler Modelleisenbahner wird wahr: endlich einmal einem richtigen Lokführer bei der Arbeit zuzusehen und die Fahrt "ganz vorn" mitzuerleben. Denn nur eine Glaswand trennt den Fahrstand von den Loungebereichen. Vom Kurvenstar der DB - dem ICT - ist dies zwar schon bekannt. Doch bei Tempo 330 wird das Erlebnis noch größer. Wer in den bequemen Sitzen der Loungebereiche Platz nimmt, der kann dem Lokführer im wahrsten Sinne des Wortes auf die Finger blicken und außerdem den freien Blick durch das Cockpit-Fenster auf die Strecke genießen.

Die DB hat 50 ICE 3 bestellt, und die Niederländischen Staatsbahnen übernehmen vier dieser je etwa 35 Mio. DM teuren Züge. 13 Fahrzeuge bekommen Mehrstromsysteme, mit denen sie unter vier unterschiedlichen Stromsystemen in Europa ohne Anhalten bzw. Lokwechsel fahren können. Die bestellten ICE-Züge haben laut Siemens einen Wert von insgesamt rund zwei Mrd. DM. Schon äußerlich hat der neue Hochgeschwindigkeitszug die Vorgängerversionen alt aussehen, weil er sich am Flugzeugbau orientiert und schmaler und dynamischer wirkt. Lokführerin Silvia Eickstädt schwärmt von dem neuen Zug: "Er ist wie ein BMW der M-Klasse, sehr dynamisch, aber gleichzeitig mit hohem Komfort ausgestattet, nicht so anstrengend wie ein Ferrari." Mit einem leichten Fingerdruck auf den Fahrthebel beschleunigt sie den mehr als 400 Tonnen schweren und 200 Meter langen ICE. 49 Sekunden braucht er von 0 auf 100 km/h. Zwei Minuten und 11 Sekunden bis auf Tempo 200. Damit verweist er die Vorgängergenerationen klar auf die hinteren Plätze.

Doch mit denen verbindet den neuen Zug eigentlich nur noch der Name. Der technische Fortschritt des ICE 3 gegenüber seinen Vorgängerversionen ist groß: hatte der herkömmliche ICE noch einen bzw. zwei lokomotiv-ähnliche Triebköpfe, die das Fahrzeug zogen bzw. schoben, so sind beim neuen Zug die Antriebskomponenten unter dem gesamten Fahrzeug verteilt. Die Hälfte der Achsen wird direkt angetrieben. Das bringt mehr Beschleunigung, lässt den Zug höhere Steigungen bewältigen und schafft außerdem noch Platz für zusätzliche Sitzplätze (bei gleichbleibender Zuglänge 10 Prozent mehr Platzangebot). Die Sitzplatzkosten - jeder Zug hat 400 Sitze - liegen um 35 Prozent unter denen der ersten Generation, und die Energiekosten sinken um 25 Prozent. Der ICE 3 ist außerdem wartungsfreundlich und wird der DB mit hoher Transportkapazität und jährlicher Laufleistung einen erheblichen Wirtschaftsgewinn bescheren. Dazu kommt neuer Luxus: Neben den Videobildschirmen und Ledersitzen in der ersten Klasse gibt es z.B. ein Mutter-Kind-Abteil mit Schaukelmotorrad und Spielteppich - doch all das verblasst gegen die gläserne Fahrkanzel.

Der Bahn-Regionalverkehr will "richtig gut" werden

NÜRNBERG - "Wir sind seit der Bahnreform unpünktlicher geworden, wir haben immer mehr Zugausfälle – kurzum: wir sind objektiv schlechter geworden." Dieses Selbstbekenntnis aus dem Mund des neuen Marketingchefs bei der DB-Tochter DB Regio auf dem Bayerischen Nahverkehrstag in Nürnberg brachte die Teilnehmer zum Staunen. Aber, so das Bahn-Vorstandsmitglied Ulrich Homburg im gleichen Atemzug: "Wir wollen richtig gut werden."

Begonnen hat man beim ehemaligen Nahverkehr bereits damit. Neues Wagenmaterial wie die Pendolinos und die leuchtend-roten Doppelstockwaggons, der neue PumA oder die meist recht gelungen aufgearbeiteten "Silberlinge" zeugen davon, dass die Investitionsanstrengungen Wirkung zeigen und beim Kunden ankommen. Über neun Mrd. DM will der Geschäftsbereich DB Regio bis zum Jahr 2004 investieren – ab da sollen auf den Schienen nur noch neue (oder zumindest erneuerte) Fahrzeuge fahren. Dass immer noch auf renovierte Altfahrzeuge zurückgegriffen werden muss, liegt nach Homburgs Ansicht an einer wenig innovativen Industrie: "Eigentlich gehört vieles verschrottet, aber wir haben nichts Neues, weil die Industrie nichts liefern kann."

Was den neuen Regio-Marketing-Chef an "hausgemachten" Problemen umtreibt, ist allerdings noch gravierender. Der DB-Geschäftsbereich Netz betreibt (besser: verwaltet) ein fast 40000 Kilometer langes Schienennetz, das vor allem abseits der Haupt- und Schnellfahrstrecken zunehmend marode wird. Grund: eklatante Wartungsmängel in der Vergangenheit, extremer Geldmangel derzeit. Viele Nebenstrecken können nur noch einer Stilllegung entgehen, wenn in den nächsten Jahren massiv investiert wird. Hier sind aber auch die Länder in der Pflicht. Sie müssten mit der DB langfristige Verträge über die Bestellung von Zugkilometern schließen, damit das Schienenunternehmen ohne Risiko die Sanierung der Strecken betreiben kann.

Für Misstrauen sorgte bei den Teilnehmern des Bayerischen Nahverkehrstags die unter dem Kürzel "Regent" bekannt gewordene Mittelstandsoffensive der DB. Die Pläne mit dem Ziel, Partner für bundesweit 37 regionale Nahverkehrsgesellschaften zu finden, denen dann 262 Nebenstrecken unterstehen würden, dürften - so die Forderung auf dem Nahverkehrstag – nicht dazu dienen, unterlassene Investitionen auf neue Partner abzuwälzen, wie es der technische Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg, Willi Weißkopf, befürchtet.

Für Homburg besteht diese Gefahr aber schon deswegen nicht, weil die DB diese Netze "nicht abgeben", sondern lediglich mit Partnern betreiben will. "Wir werden jedenfalls nichts unternehmen, womit wir nicht richtiges Geld verdienen", so Homburg. Dabei rechnet sich die DB Regio auch abseits der Schiene Chancen aus. Überall dort, wo die Stadtwerke künftig ihren öffentlichen Busverkehr nicht mehr ausreichend quersubventionieren könnten, beispielsweise aus Gewinnen auf dem Strommarkt, sei auch die Bahn ein denkbarer Partner.

Homburg betonte, die DB wolle sich auch in Zukunft nicht von wenig befahrenen Strecken im Regionalverkehr zurückziehen. "Bei der geplanten Regionalisierung bleiben sowohl Strecken als auch rollendes Material bei der DB", sagte Homburg. "Wir wollen unter Beteiligung Dritter neue Unternehmen im Unternehmen Bahn. Das ist kein Rückzug, sondern nur etwas Neues."

Grundsätzliche Unterstützung finden die Regionalisierungspläne beim verkehrspolitischen Sprecher der Grünen, Albert Schmidt. Prinzipiell sei die Idee richtig, dass regional operierende Unternehmen im Nahverkehr kundennäher und kostengünstiger arbeiten könnten als der schwerfällige Konzern. Von den Plänen sind rund 9000 Kilometer Schienennetz betroffen. Schmidt rief Bund und Länder auf, an dem Regionalisierungskonzept mitzuwirken. Allerdings müsse bundespolitisch in Bahnfragen "jeder Fortschritt schwer erkämpft werden", sagte der Politiker. "Wir befinden uns in einer Koalition mit einer Autopartei und unser Kanzler ist ein Autokanzler."

Streik in letzter Sekunde abgewendet

FRANKFURT/Main - Die DB ist 1999 in eine ernste wirtschaftliche Lage geraten. Zum ersten Mal seit der Bahnreform 1994 hat sie mit einem Verlust von 170 Mio. DM ein negatives Ergebnis erwirtschaftet. Dabei muss die DB bis Ende 2003 kapitalmarktfähig, also fit für die Börse sein. Die Bahn soll im Jahr 2004 4,3 Mrd. Gewinn machen und eine zweistellige Rendite erwirtschaften. Im Stich gelassen wird die DB dabei durch die konzeptlose Politik der rot-grünen Bundesregierung, belastet wird sie durch zahlreiche Steuern, die andere europäische Bahnen nicht bezahlen müssen und außerdem durch ständig steigende Baukosten bei Großprojekten. So wird die ICE-Trasse Frankfurt-Köln voraussichtlich um zwei Mrd. DM teurer als ursprünglich geplant.

Zur Trendwende sollte die Senkung der Personalkosten um 3,6 Mrd. DM – das entspricht rechnerisch etwa 70000 Arbeitsplätzen – bis zum Jahr 2004 beitragen. Der Bahnvorstand drohte mit einem Ende des Beschäftigungspaktes und wollte zum Beispiel über die normale Fluktuation hinaus Personal abbauen und Gehälter kürzen. Es könne nicht sein, dass alles so weitergehe wie bisher, sagte Mehdorn: "Wir leben nicht unter einer Käseglocke." Die Gewerkschaften lehnten diese Pläne ab, organisierten Protestkampagnen in mehreren deutschen Großstädten und drohten Warnstreiks an. Es könne "eine Streikwelle beginnen, die Deutschland in der Geschichte der Eisenbahn noch nicht erlebt hat", sagte GdED-Chef Norbert Hansen im Vorfeld der entscheidenden Verhandlungen zwischen DB-Vorstand und Gewerkschaften.

Bei Verhandlungen am 24. März in Köln verzichtete der Bahnvorstand nach zehnstündigen Verhandlungen schließlich auf betriebsbedingte Kündigungen und pauschale Arbeitszeitverkürzungen ohne Lohnausgleich. Das Beschäftigungsbündnis von 1998 soll bis 2004 verlängert werden. Mit diesem Kompromiss konnte der "große Knall" gerade noch vermieden werden. Im Gegenzug verpflichteten sich die Gewerkschaften und der Konzernbetriebsrat, an einem Strang zu ziehen, um das Ziel, bis 2004 die Ergebnisse der DB um rund 8,4 Mrd. DM zu verbessern, zu erreichen. Um Arbeitskampfmaßnahmen und damit verbundene Einschränkungen für den Kunden zu vermeiden, einigten sich beide Seiten darauf, in den kommenden zwei Monaten darüber zu verhandeln, wie die Ziele erreicht werden können. Diskussionspunkte sind unter anderem:
- Die volle Ausnutzung der natürlichen Fluktuation zur Senkung der Personalkosten.
- Sozialpartner und DB AG setzen sich gemeinsam für eine Weiterführung des Vorruhestandes für Beamte ein.
- Arbeitszeitverkürzung zur Beschäftigungssicherung mit Einkommenseinbußen.
- Moderate Tarifentwicklung für die Dauer des Beschäftigungsbündnisses.
- Gespräche über Einsparungen beim Weihnachts- und Urlaubsgeld.

Bis Ende der Verhandlungen in zwei Monaten gilt das Beschäftigungsbündnis weiter. Bei erfolgreichem Abschluss wird die DB bis 2004 auf betriebsbedingte Kündigungen verzichten. Für den Fall, dass die Rendite im Jahr 2004 das wirtschaftlich notwendige Ziel von neun Prozent übersteigt, will die DB Mitarbeiter daran beteiligen.

Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt jedenfalls will der DB nicht mit finanzieller Unterstützung auf dem Sanierungskurs helfen. Der SPD-Politiker, der wie seine Vorgänger die eigentliche Schuld an der Bahnmisere trägt, protestiert zwar heftig gegen jeden von der DB gestrichenen Zugkilometer und moniert den schlechten Service, lehnt es aber ab, die Konkurrenzfähigkeit der DB zum Beispiel durch weniger hohe Abgaben zu stärken. Zuvor hatten Politiker mehrer Parteien einen Beitrag des Bundes verlangt. Auch in der Erklärung von DB und Gewerkschaften hieß es, eine Gleichstellung des Unternehmens "im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern" werde als notwendiges Ziel angesehen. Der Grünen-Verkehrspolitiker Albert Schmidt plädierte für eine Entlastung der DB bei Mehrwert- und Mineralölsteuer. Der CDU-Politiker Dietrich Austermann kritisierte ebenfalls die Belastungen durch die Ökosteuer. Insgesamt wird die DB durch über zwei Mrd. DM Abgaben belastet.

Auch die Bahn-Gewerkschaften fordern bessere Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr. Eine der wichtigsten Maßnahmen, den Güterverkehr endlich von der Straße auf die Schiene umzulenken, sei eine tonnage- und kilometerbezogene Schwerverkehrsabgabe. Das "Anti-Stau-Programm" der Bundesregierung sei hingegen nicht geeignet, die DB in Schwung zu bringen. "Wenn die Erlöse aus einer Brummi-Steuer wieder in neue Straßen fließen, ist nicht zu erkennen, wie dies der Bahn nützen soll", so Norbert Hansen, Vorsitzender der Eisenbahnergewerkschaft. Das "Anti-Stau-Programm" müsse vielmehr die Beförderung von Gütern auf der Schiene stärken, so Hansen.

Eine Neuregelung bei der Bahn ist unterdessen bereits beschlossen: Die Deutsche Bahn AG will sich künftig nur noch knapp "Die Bahn" nennen. Das DB-Logo bleibt unverändert.

Neue Blamage für die Bahnindustrie

BERLIN - "Die Industrie ist offenbar nicht mehr in der Lage, funktionierende Züge auszuliefern", äußerte sich ein hoher Bahnvertreter in der vergangenen Woche verärgert. Auslöser für die Bemerkung war ein technischer Mängel an den neuen ICT-Neigezügen, der bemerkt wurde, nachdem eine Garnitur des modernen Kurvenflitzers in Berlin entgleist war. Bahnchef Hartmut Mehdorn forderte jetzt von der Bahnindustrie Schadenersatz in Millionenhöhe für unzuverlässige Züge.

Der ICT ist nicht der erste Zug, bei dem direkt nach der Auslieferung Probleme auftraten. In den letzten Jahren häufen sich die Pannen bei neuen Zügen, ganz zu schweigen von den Lieferverzögerungen wie zum Beispiel bei der Dieselvariante des ICT. Kaum ein Zug steht nicht kurze Zeit nach der Auslieferung wieder in den Werkshallen zur Nachbesserung. So wurden zum Beispiel kurz nach dem Start des ICE 2 vier Garnituren wegen Verarbeitungsmängel wieder aus dem Verkehr gezogen. An einem gerade ausgelieferten S-Bahnzug in Hamburg wurden über 300 Mängel entdeckt. Fehlerhaft waren auch die neuen Doppelstock-Steuerwagen, die anfangs ein zu großes Gewicht hatten, oder die IC-Steuerwagen, die zu entgleisen drohten, da sie zu leicht waren. Ganz zu schweigen von der Pannenserie auf der Bayerischen Oberlandbahn: Hier fährt inzwischen keiner der 17 neuen Integralzüge mehr, sondern es sind wieder gute alte lokbespannte Dieselzüge unterwegs.

Unvergessen bleibt auch die Pannenserie des Triebzuges VT 611. Hier brachen Kuppelstangen, klemmten Türen, fielen Klimaanlagen und Toiletten aus. Gleich nach dem Start mussten die Züge wieder in die Werkstätten. Mal streikte die Neigetechnik, dann bremste der Zug ohne Grund auf offener Strecke. Zugleich wurde bei einem Fahrzeug eine Verschiebung zwischen Wagenkasten und Drehgestell festgestellt. Dann wurden die Züge endgültig für eine längere Zeit aus dem Verkehr gezogen. Grund: Wegen einer Luftfeder funktionierte die Neigetechnik nicht und der Zug drohte aus der Kurve zu fliegen.

Eine ähnliche Ursache hatte auch die jüngste Blamage für die Bahnindustrie, die Entgleisung eines ICT am Lehrter Bahnhof in Berlin. Ein fehlerhaftes Sicherheitsventil in einer Kupplung verursachte den Unfall, bei dem niemand verletzt wurde, da der Zug auf einer Rangierfahrt war. Beim Abtransport entgleiste der ICT kurz vor dem Bahnhof Friedrichstraße ein zweites Mal. "Es war eine relativ geringe Ursache, die zur Entgleisung eines Drehgestells führte", sagte Bahn-Sprecher Martin Katz. Das fehlerhafte Ventil verhinderte, dass sich der geneigte Wagen wieder wie vorgesehen aufrichtete. Deshalb sei das Drehgestell entgleist. Nach Darstellung Katz' ist das etwa zehn Zentimeter große Rückschlagventil Teil der Kupplung zwischen dem Drehgestell und dem Radkasten. Die Konstruktion diene unter anderem auch dazu, bei Wartungen das Drehgestell leichter lösen zu können. Es sei aber ohne viel Aufwand und Sicherheitseinbußen einzusparen, hieß es. Lediglich die Wartung werde durch die "Systemänderung" aufwendiger. Alle 11 bereits im Verkehr befindlichen ICT wurden nach der Panne in die Werkstätten zurückgerufen und entsprechend umgerüstet. Eine Woche war dadurch der Fernverkehr behindert. Zukünftige ICT-Züge sollen von vornherein ohne das Ventil ausgeliefert werden. Der Sprecher des Herstellers Bombardier, Günther Krug, betonte, dass die Züge nach der Umrüstung wieder sicher in Betrieb genommen werden können: "Die Neigetechnik ist in sich sicher."

Nach der Entgleisung des ICT auf der stark befahrenen Berliner Stadtbahnstrecke äußerte Bahnchef Mehdorn in Berlin "Ärgernis und Unverständnis über die technischen Mängel" bei neuen Zügen. Nach Angaben aus Bahnkreisen belaufen sich allein die vor dieser Entgleisung aufgelaufenen Schäden für die DB auf einen hohen zweistelligen Millionenbetrag. Die Entgleisung selbst löste ein viertägiges Chaos vor allem im Regional- und Fernverkehr aus. Weil die Trasse durch das zweimalige Entgleisen stark beschädigt wurde, konnten die Züge für einige Tage nur einspurig verkehren. Und das ist im engen Berliner Streckennetz nur vergleichbar mit einem Verkehrsinfarkt – zumal auch noch die Berliner Stadtbahn mitbetroffen war. Auch hier kündigte Mehdorn der Industrie hohe Schadensersatzforderungen an. Konkret wären beim ICT die Firmen Fiat, verantwortlich für Drehgestelle und Neigetechnik, Siemens, verantwortlich für Antrieb und Elektrik, und Bombardier, verantwortlich für Steuer- und einen Teil der Mittelwagen, betroffen. DB-Chef Mehdorn hofft, dass die Bahnindustrie Konsequenzen zieht und in Zukunft fehlerfreie Züge ausliefert.

Nahverkehr durch "Regent" noch attraktiver

FRANKFURT - Die DB will die Attraktivität und die Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs erhöhen. Dazu sollen nach den jüngsten Plänen des DB-Vorstandes 37 eigenständige Regionalbahnen gegründet werden, die mit neuen Partnern wie Kommunen und Unternehmen auf Teilnetzen den Nahverkehr kostengünstig und kundennah organisieren und so mehr Verkehr und Fahrgäste auf die Schiene bringen. Die Verantwortung für die Nebenstrecken soll künftig regional und nicht mehr in der DB-Zentrale im fernen Frankfurt wahrgenommen werden. Das Bahn-Modell "Regent" (Regionale Netzentwicklung) betrifft fast ein Viertel des Schienennetzes. Es ist ein erster Schritt, die starre Teilung des Bahnkonzerns in fünf eigenständige Töchter aufzuweichen und das Netz und den Betrieb einschließlich der Bahnhöfe wieder zusammenzuführen. Bisher sind die Zuständigkeiten für den Nah- und Fernverkehr, den Güterverkehr sowie für das Netz und die Bahnhöfe in jeweils eigenständige Konzerngesellschaften getrennt.

Der Nahverkehrschef der DB, Klaus Daubertshäuser, sagte dazu, für das Modell "Regent" kämen Strecken mit einer Gesamtlänge zwischen 10000 und 20000 Kilometern in Betracht. Gegenwärtig würden "neue Konzepte für zunächst 37 regionale Eisenbahnnetze mit insgesamt rund 9000 Kilometer Streckennetz erarbeitet." Dabei gehe es darum, die "unternehmerischen Potenziale vor Ort auszunutzen und einen wirtschaftlichen Betrieb zu gewährleisten. Die Wartung dieser Strecken solle von lokalen Bauunternehmen übernommen werden, die sich ebenso wie private, bereits bestehende Bahngesellschaften an den neuen Regional-Gesellschaften beteiligen könnten. Daubertshäuser betonte: "Wir wollen keine Schrumpfbahn, sondern das Angebot ausweiten." In der Fläche "brauchen wir nicht die aufwendigen Fahrzeuge und die aufwendige Betriebs- und Leittechnik" wie auf den Hauptlinien, so Daubertshäuser. Leichtere, kleinere und billigere Züge mit geringem Energieverbrauch seien für die Nebenstrecken viel besser geeignet. Der "Straßenbahn-Standard ist für Nebenstrecken die richtige Lösung", ist Daubertshäuser überzeugt. In der Schweiz funktioniere das schon seit längerem.

Bahnchef Hartmut Mehdorn ist überzeugt, dass das Modell "Regent" auch Mittelstandsinitiativen mit einbezieht, "bei denen die DB Eisenbahnern helfen will, sich selbständig zu machen und in solchen regionalen Märkten den Schienenverkehr zu betreiben." Insgesamt solle die DB näher an den Kunden gebracht und "natürlich eine Kostensenkung, zum Beispiel durch eine schlankere Verwaltung", erreicht werden. Zur Jahresmitte will Mehdorn erste Ergebnisse vorlegen. Laut ersten Informationen sollen die neuen Gesellschaften 150 bis 250 Kilometer Schiene umfassen. Durch mehr Nähe zum Kunden sollen Mängel schneller behoben und Beschwerden zügiger bearbeitet werden. Fahrpläne sollen jedoch einheitlich erhalten bleiben.

Der Verkehrsausschuss des Bundestages hat die Bundesregierung beauftragt, die Eisenbahnverkehrsordnung entsprechend zu überarbeiten. Die Vorschriften könnten gelockert werden, ohne dass dies zu Lasten der Sicherheit gehe, sagte der Bundestagsabgeordnete Albert Schmidt, der zugleich Aufsichtsratsmitglied bei der DB ist. "Die Regionalbahnen müssen billiger arbeiten können." Deshalb habe der Verkehrsausschuss die Regierung einstimmig aufgefordert, die Voraussetzungen dafür zu schaffen. Schmidt hofft, dass das neue Konzept eine "Chance für mehr Wettbewerb und Kundenfreundlichkeit auf der Schiene" darstellt. Auch Bayerns Verkehrsminister Wiesheu und der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) begrüßten die Pläne der DB. Die Neuorganisation müsse genutzt werden, um Nebenstrecken wirtschaftlicher zu betreiben, neue Angebote zu entwickeln und mehr Menschen von der Straße auf die Schiene zu holen. Die Gegner des neuen Bahn-Modells "Regent", die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschland (GdED) und der Fahrgastverband "Pro Bahn" befürchten, dass durch das Reformkonzept weitere Stellen abgebaut werden und dass das Angebot in der Fläche weiter abgebaut wird.

Das endgültige Aus für den Transrapid

BERLIN - Nach dreieinhalb Stunden Beratung von Vertretern der Bahn, der Industrie und der Bundesregierung wurde am 5. Februar das endgültige Aus für die Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin bekannt gegeben. Verkehrsminister Reinhard Klimmt erklärte, dass die Trasse nicht wirtschaftlich betrieben werden könne. Darüber seien sich alle Beteiligten klar geworden. Damit endet ein jahrelanges Tauziehen von Befürwortern und Gegnern des Projektes. Dementsprechend unterschiedlich fielen auch die ersten Reaktionen auf das Ende der Trasse aus. Während sich Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe sichtlich enttäuscht zeigte und von einer Absage an den Aufbau Ost sprach, äußerte sich der Bund Naturschutz äußerst zufrieden, und die Vertretern von Bündnis 90/Die Grünen sahen in der Entscheidung einen späten Sieg der Vernunft.

Schon vor einiger Zeit war die für den Transrapid vorgesehene Verbindung zwischen Hamburg und Berlin ins Trudeln geraten, nachdem bekannt geworden war, dass Mehrkosten von über drei Mrd. DM auftraten und keiner der Beteiligten, also weder Bund noch Industrie oder DB, bereit waren, diese zu übernehmen. Als Notlösung wurde zu diesem Zeitpunkt eine einspurige Variante ins Gespräch gebracht. Schon da war klar, dass der Transrapid wohl nie zwischen Hamburg und Berlin fahren werde, da bei einer einspurigen Variante die sowieso abenteuerlich hoch angesetzte Zahl der beförderten Fahrgäste und damit die ohnehin in Gutachten bezweifelte Wirtschaftlichkeit gesunken wäre.

Das endgültige Aus der zweifellos faszinierenden Magnetschwebetechnik auf der Distanz zwischen Hamburg und Berlin bewirkte wohl der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn, der vehement die Rolle der Bahn als Betreiber des Projektes abgelehnt hatte, da der Transrapid sich auf dieser Verbindung nicht wirtschaftlich betreiben lasse. Mehdorn hatte angeführt, ein problemlos möglicher Ausbau der bestehenden Schienenstrecke könne die Fahrzeit auf eineinhalb Stunden verkürzen. "Wir wären dann schlappe 20 Minuten langsamer als der Transrapid. Und dass man für 20 Minuten Zeitersparnis zwölf Mrd. DM ausgeben muss, das will uns nicht so richtig in den Kopf." Weiterhin hatte Mehdorn erklärt, die geplante Strecke "ist für uns hochkritisch. So wie es heute aussieht, ist sie nicht in Ordnung." Außerdem sei anzunehmen, dass "das normale Gleis nicht unbenutzt bleibt, wenn die DB nur noch den Transrapid betreibt. Konkurrenten wie zum Beispiel ausländische Bahnen könnten auf der bestehenden Zugstrecke einem Transrapid mit Billigangeboten Konkurrenz machen."

Verkehrsminister Reinhard Klimmt versprach nach dem Aus der Transrapidtrasse zwischen Hamburg und Berlin, er werde versuchen, eine andere Strecke im Inland für die Magnetschwebebahn zu finden. Eine Referenzstrecke im Ausland sei auch nicht ausgeschlossen. Er werde alles daran setzen, einen vertretbaren Weg zur Umsetzung dieser innovativen Technologie zu gehen. Unterstützt wird er dabei von den Bundesländern, dem Transrapid-Konsortium und der DB, die sich zum Ziel gesetzt haben, innerhalb der nächsten zwei Jahre nach Alternativstrecken zu suchen, die wirtschaftlich betrieben werden könnten. Dafür kommen zum Beispiel Kurztrassen zu Flughäfen wie Berlin, Düsseldorf oder München in Frage. Das Transrapid-Konsortium erwägt außerdem, die Flughäfen Frankfurt am Main und Hahn im Hunsrück mit einer Magnetschwebebahn zu verbinden.

Am konkretesten sind die Pläne derzeit für die Flughafenanbindung in München. Dort wird das Ergebnis einer Vorstudie, die Auskunft über die technische Machbarkeit, das potenzielle Fahrgastaufkommen und die Investitionskosten der Trasse geben soll, bis Ostern 2000 erwartet. Die Münchner Strecke würde rund 40 Kilometer lang sein. Bayerns Wirtschaftsminister Otto Wiesheu meinte, eine kurze Strecke der Magnetschwebebahn könnte durch niedrige Investitionskosten "möglicherweise rentabler als eine längere Verbindung sein". Schwierig wird die Suche nach einer Alternativtrasse für den Transrapid auf jeden Fall: denn die Schwebebahn eignet sich besonders für Flächenstaaten mit großen Entfernungen, in denen sie die Vorteile ihrer hohen Geschwindigkeit voll ausspielen kann. Für die eher kleine Bundesrepublik mit einem dichten Schienennetz ist sie denkbar ungeeignet.

Hoffnung kommt aus dem Ausland: Nach China und den USA zeigen nun auch die Vereinigten Arabischen Emirate Interesse am Transrapid. Beim Besuch von Bundesverteidigungsminister Rudolf Scharping in Abu Dhabi erklärten Vertreter der Emirate, sie planten eine moderne Bahntechnologie zur Verbindung der Landesteile.

Mit überhöhter Geschwindigkeit ins Verderben

BRÜHL - Mit überhöhter Geschwindigkeit ist der Nachtexpress D 203 von Amsterdam nach Basel am 6. Februar ins Verderben gerast: Im Bahnhof der Kleinstadt Brühl bei Köln entgleiste der Zug wegen dreifach höherer Geschwindigkeit als zulässig. Die Hilfskräfte zählten acht Tote und rund 150 Verletzte, darunter zahlreiche Schwerverletzte. Wegen einer Baustelle sollte der Nachtzug wie schon zehn Züge vor ihm über ein Gegengleis am Bahnhof Brühl vorbeigeleitet werden. Der 28-jährige Lokführer bremste den Zug zuerst auch vorschriftsmäßig auf 40 km/h ab, beschleunigte dann aber aus bisher ungeklärter Ursache wieder auf 122 km/h, also dreimal höher als die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit im Baustellenbereich.

"Der Zug ist in einer Weiche entgleist und hat dann abgehoben", schilderte der Einsatzleiter der Polizei, Winrich Granitzka, das Unglück. Die Lok riss eine Garage und einen Balkon weg und kam schließlich im Wohnzimmer eines Wohnhauses zum Stehen. Die Bewohner des Hauses, ein älteres Ehepaar, überlebten unverletzt. Den Rettern bot sich ein schreckliches Bild der Verwüstung: Aus verbogenen Eisenbahnwaggons mussten sie Tote und Schwerverletzte bergen. Der leitende Notarzt Heinz-Albert Brüne sprach von großem Glück, dass ein nahegelegenes Lokal als Erstversorgungsstätte genutzt werden konnte. Dort wurden auf den Tischen notdürftig Blutungen gestillt, Brustkorbverletzungen und Brüche versorgt und erste Diagnosen gestellt. Die DB hat einen Fonds mit zwei Mio. DM eingerichtet, aus dem die Angehörigen der Opfer unterstützt werden sollen. Ein Ombudsmann soll Kontakte zwischen ihnen und der Bahn herstellen und vermitteln.

Sechs der insgesamt neun Wagen, für die in Brühl "Endstation" war, richteten ein Bild der Verwüstung auf dem kleinen Bahnhof an. Ein Waggon hatte sich regelrecht um eine Säule gewickelt und sie aus der Verankerung gerissen. Das Bahnsteigdach ist teilweise eingestürzt. Dementsprechend schwierig war auch die Bergung des Unglückszuges. Mit Schneidbrennern wurden die Waggons in Einzelteile zerlegt, die 84 Tonnen schwere Lok konnte erst vier Tage nach dem Unglück aus dem Wohnhaus gezogen werden und wurde anschließend mit Riesenkränen auf die Schienenstrecke zurückgehoben; jetzt wird sie zur Herstellerfirma nach Kassel gebracht, wo sie repariert werden soll.

Noch immer herrscht keine letzte Klarheit über die Unfallursache. Es gilt jedoch als ziemlich sicher, dass der 28-jährige Lokführer die Alleinschuld am Unfall trägt. Berichte, nach denen ein Baustellensignal eine Beschleunigung zuließ, wies DB-Chef Hartmut Mehdorn am Freitag Abend als eindeutig widerlegt zurück. Zudem hätten bereits vorher zehn andere Züge ohne Störungen die Baustelle passiert. Die Vermutung, dass Versagen des Lokführers zu dem Unglück führte, wird durch die Tatsache untermauert, dass dieser nach den Worten Mehdorns zweimal durch die Lokführer-Prüfung durchgefallen sei, ehe er dann doch noch bestand. Auch wenn die Unfallursache relativ klar scheint, hat das Eisenbahn-Bundesamt seine Ermittlungen auch auf die Verantwortlichen für den Baustellenbetrieb an der Unfallstelle ausgedehnt. Besonders wollen die Experten überprüfen, ob "die besonderen örtlichen Verhältnisse" oder auch das bahninterne Verzeichnis der "vorübergehenden Langsamfahrstellen" zu einer Fehleinschätzung des Lokführers führen konnten. Ausgeschlossen wird aber auf jeden Fall, dass ein technischer oder materieller Fehler zu dem Unglück geführt hat.

Die Versicherungswirtschaft rechnet nach der Zugkatastrophe von Brühl mit einem Schaden von rund 50 Mio. DM. Diese Summe müsse weitgehend von den Haftpflichtversicherungen übernommen werden, erklärte das Unternehmen Kölnische Rück, das rund 10 Mio. DM übernehmen muss. Auch die DB rechnet mit Aufwendungen "in zweistelliger Millionenhöhe".

Bahn in Fahrt

FRANKFURT/MAIN - Die Bahnreform hat nach Ansicht der DB Regio AG besonders den Regionalverkehr beflügelt. Das 1996 gegründete Unternehmen, das für den Nahverkehr zuständig ist, konnte nach eigenen Angaben in den ersten vier Jahren seiner Geschäftstätigkeit Leistung und Auslastung deutlich steigern. Die Zahl der Reisenden stieg nach Angaben der DB Regio seit 1993 - dem Jahr vor Beginn der Bahnreform - um knapp 30 Prozent. Statt damals 1,295 Mrd. seien 1999 rund 1,860 Mrd. Menschen mit dem Nahverkehr gereist, teilte das Unternehmen mit. Im gleichen Zeitraum sei die Verkehrsleistung von 29,1 Mrd. Personenkilometern - die Gesamtheit der von allen Fahrgästen gefahrenen Kilometer - auf 38,2 Mrd. in 1999 gestiegen. Der Nahverkehr der DB fahre knapp 96 Prozent aller im Schienennahverkehr erbrachten Leistungen, erklärte das Unternehmen. Den Rest teilten sich derzeit 31 private Anbieter. Seit Anfang 1996 wurde insgesamt eine Streckenleistung von 39 Mio. Zugkilometern - die Gesamtheit aller von Zügen gefahrenen Kilometer - über Ausschreibungen vergeben. Die private Konkurrenz hat der DB dabei bereits aber immerhin schon ein Drittel dieser über Ausschreibungen vergebenen neuen Aufträge abgejagt.

Die Investitionen in den Nahverkehr in den vergangenen sechs Jahren bezifferte die DB auf rund 4,7 Mrd. DM. Bis 2004 sollen es noch einmal 9,1 Mrd. DM sein. Dann sollen alle 14600 Schienenfahrzeuge der DB Regio modernisiert oder erneuert sein. Den Angaben zufolge stiegen die Verkehrsleistungen der DB Regio im vergangenen Jahr mit rund zwei Prozent mehr als doppelt so stark wie der gesamte Personenverkehr einschließlich des Pkw-Verkehrs. Damit habe sich erstmals seit langem der Marktanteil der Schiene im Nahverkehr erhöht. An diesen positiven Trendwolle das Unternehmen anknüpfen, erklärte der Vorstandsvorsitzende der DB Regio, Klaus Daubertshäuser.

Mit mehr Pünktlichkeit, verbesserten Kundeninformationen und Angeboten außerhalb des Berufsverkehrs sollten noch mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahn bewegt werden. Neue Geschäftsfelder sieht der Nahverkehrschef vor allem im Öffentlichen Personennahverkehr und im Stadtbahnverkehr. Die DB sei dabei offen für Kooperationen.

Licht in Tarifdschungel

HANNOVER/FRANKFURT - Die DB will den Tarifdschungel lichten und ihr Preissystem übersichtlicher gestalten. Anstatt Fahrpreise auf der Grundlage von Kilometern zu berechnen, solle es von Mitte 2001 an für jede Städteverbindung feste Punkt-zu-Punkt-Preise geben, sagte der neue Vorstandsvorsitzende der DB "Reise&Touristik AG", Christoph Franz in Hannover. Zudem sollen sich die Preise an der Nachfrage der Fahrgäste orientieren. In Spitzenzeiten wie Freitagnachmittag und -abend werde es dann keine oder kaum mehr Sondertarife geben, sagte Franz. In weniger stark ausgelasteten Zügen dagegen werde mit Billigangeboten um zusätzliche Fahrgäste geworben. Die DB hoffe, mit dem neuen Tarifsystem die Auslastung der Züge besser steuern und erhöhen zu können. Nutznießer sei dabei insbesondere der flexible Kunde.

Der Fahrgastverband Pro Bahn begrüßte grundsätzlich die Pläne der DB. Allerdings dürfe es für eine Verbindung nur einen Grundpreis geben, der an allen Tagen der Woche gelte, sagte Sprecher Holger Jansen in Frankfurt. Zudem sollten Sondertarife nicht mehr mit mehr als ein bis zwei Einschränkungen belegt werden. "Sonst wird es wieder zu unübersichtlich für die Kunden", meinte Jansen. Mit dem neuen System sei eine bessere Auslastung der Züge denkbar. "Es ist gut, dass die DB das Vorbild der Fluggesellschaften aufgreift, um noch freie Plätze zu füllen", sagte er.

Ähnlich wie bei den Fluggesellschaften sollen nach Plänen der DB bei geringen Ticketpreisen Umbuchungsmöglichkeiten eingeschränkt sein. Beim vollen Preis dagegen soll ein hoher Kundenservice inbegriffen sein. Möglich sei auch die Einführung von Rabatten bei der Einhaltung von bestimmten Vorausbuchungsfristen, sagte Franz. Die konkreten Pläne für das neue Preissystem werden zur Zeit erarbeitet. Die nachfrageorientierten Preise können erst 2001 eingeführt werden, weil die DB dafür zunächst ihre EDV aufwendig erneuern muss. Um die Angebote steuern zu können, müssen die Tarife unter anderem mit Mengenkontingenten verknüpft werden.

Die neue Preisstruktur testet die Bahn derzeit mit ihrem Sonderangebot "Surf & Rail" im Internet, bei dem Fahrten zwischen deutschen Städten bis zu zwei Dritteln billiger sind. Dabei arbeitet das Unternehmen mit provisorisch eingerichteten Kontingenten. Die derzeit an der Zahl gefahrener Kilometer orientierten Preise seien zu unflexibel, um schnell auf neue Nachfragesituationen reagieren zu können, sagte Franz. Die auf dem System aufgesetzten Sondertarife wie das Wochenend-Ticket und der Supersparpreis hätten einen Tarifdschungel produziert, der für Verkäufer und Kunden schwer verständlich sei. Für eine Verbindung zwischen zwei Städten gebe es bis zu acht verschiedene Preise, je nach dem, welche Strecke der Zug fahre.

DB und SNCF planen Europas Superzug

STRASSBURG - Die DB und die französische Bahngesellschaft SNCF wollen bis etwa 2010 einen europaweit einsetzbaren Hochgeschwindigkeitszug entwickeln. Dies erklärten der neue Vorstandsvorsitzende der DB, Hartmut Mehdorn, und der Präsident der SNCF, Louis Gallois, auf einer gemeinsamen Pressekonferenz in Straßburg. Der neue Superschnellzug soll eine Geschwindigkeit von 320 Kilometer pro Stunde erreichen und mit modernster Technologie ausgestattet werden, sagte Gallois. "Wir können keine nationalen Produkte mehr entwickeln, wenn wir die Hochgeschwindigkeitszüge in Europa weiterbringen wollen.

Vorbild des neuen Zuges ist der wirtschaftliche und technologische Erfolg des Airbus. Jetzt prüft eine Arbeitsgruppe, ob das Projekt eines europäischen Hochgeschwindigkeitszuges der vierten Generation verwirklicht werden kann. Erfahrungen sowohl mit dem deutschen ICE wie mit dem französischen Train à Grande Vitesse (TGV) sollen in das europäische Projekt einfließen. Als sicher gilt, dass sich wie beim Europa-Flugzeug Airbus andere EU-Partner anschließen werden. Dadurch könnten die hohen Entwicklungskosten für das einzelne Land gesenkt werden. Gleichzeitig hätte die Industrie einen gesicherten Absatzmarkt. Der Nachfolge-Zug des TGV und des ICE soll auf den meisten europäischen Strecken einsetzbar sein und eine einheitliche Stromversorgung haben. "Wir streben gemeinsame Normen bei ICE und TGV an, damit diese Züge problemlos über die Grenzen fahren können", sagte Mehdorn. Die Industrie müsse nun zusammenarbeiten, um Doppelarbeit zu vermeiden und die Kosten zu senken.

Amtsantritt für neuen Bahnchef Mehdorn

FRANKFURT - Der neue Chef hat es eilig und viel zu tun. Am 16. Dezember trat Hartmut Mehdorn mit ehrgeizigen Zielen sein schwieriges Amt als Vorstandsvorsitzender bei der DB an. Ursprünglich war dieser Fahrplanwechsel erst für den 1. Januar des neuen Jahrtausends vorgesehen. Aber Reisende soll man nicht aufhalten, erkannte Mehdorns bisheriger Arbeitgeber und Großaktionär RWE, dem der Abschied des Managers von Heidelberg überhaupt nicht gefällt.

Der dynamische Topmanager Mehdorn will das bundeseigene Unternehmen DB mit dem Pannen-Image aus der Krise führen und bis 2003 fit für die Börse machen. "Unsere Kunden werden für mich im Mittelpunkt stehen und mein Handeln bestimmen", kündigte der 57-Jährige in einem Schreiben an seine 245000 Mitarbeiter an. Die Entscheidung, im nächsten Jahr die Preise im Fernverkehr nicht zu erhöhen, trägt schon seine Handschrift. Gut zwei Monate arbeitete sich der ehemalige Airbus-Manager in seine Aufgabe ein und verschaffte sich bereits Respekt. Mehdorn könne gut zuhören, betonen der Grünen-Politiker Albert Schmidt und der Vorsitzende der Eisenbahnergewerkschaft GdED, Norbert Hansen übereinstimmend. Als unkompliziert, offen und zupackend wird der Nachfolger Johannes Ludewigs beschrieben. Mehdorn sei "ein Glücksfall" für die DB, lobt Aufsichtsrat Schmidt.

Vor Mehdorn liegt die wahrhaft herkulische Aufgabe, die zutiefst verunsicherten 245000 Eisenbahner, von denen nach bisherigen Planungen noch Zehntausende ihren Job verlieren sollen, wieder voll zu motivieren, ihnen den berühmten "Ruck" zu vermitteln. Doch nicht minder bedeutsam dürfte für den Erfolg des neuen Bahn-Chefs sein, das einstige Staatsunternehmen endlich aus den negativen Schlagzeilen zu steuern – wobei unternehmerischer Gewinn kaum ohne das Mitziehen der Mitarbeiter denkbar ist. Nur mit dieser Zweigleisigkeit kann auch die DB, das "Unternehmen Zukunft", ihre Talfahrt stoppen und in Zukunft mit einem neuen "Kursbuch" endlich wieder schönere geschäftliche Erfolge einfahren als bisher.

Mit Mehdorn wird kein Mann mit Parteibuch, sondern ein Praktiker aus der Wirtschaft DB-Chef. Dass die DB de facto noch ein Staatsbetrieb ist – Mehdorn spricht bezeichnenderweise lieber von einer Aktiengesellschaft -, scheint ihn dabei auch nicht sonderlich zu schrecken. Erste Fragen Mehdorns an die Politik wurden bereits publik: So mag er nicht einsehen, dass der Bundesinnenminister der DB 250 Mio. DM für die Wachdienste des Bundesgrenzschutzes abknöpfen will. Oder dass die DB Mineralölsteuer abführen muss, die konkurrierenden Fluggesellschaften dagegen nicht. Oder dass die Post beim Briefporto und bei privaten Paketen von der Mehrwertsteuer befreit ist, die DB jedoch vom Fiskus zur Kasse gebeten wird.

Der gebürtige Berliner hat vor seiner wohl größten beruflichen Herausforderung eine makellose Karriere hingelegt: Sein Name ist eng mit der Firmengeschichte von Airbus verbunden. Er war für die Entwicklung des ersten Modells A 300 verantwortlich und rückte über die Chefetagen von Airbus in Toulouse und Hamburg in den Vorstand der DASA auf. Mehdorn wechselte dann zur Heidelberger Druckmaschinen AG, verdoppelte dort den Umsatz und auch die Zahl der Beschäftigten. Ähnliche Erfolgsgeschichte will Mehdorn auch mit der DB schreiben. Die Eisenbahner "wollen stolz sein auf ihr Unternehmen. Und das werden sie auch wieder sein", versicherte er. Gleichzeitig machte er aber in dem Schreiben an die Belegschaft auch klar, dass er mit der Beamtenmentalität und der aufgeblähten Verwaltung in dem verkrusteten Staatsunternehmen aufräumen will: "Pauschale Antworten wie 'Das geht nicht' oder 'Das haben wir immer so gemacht' sind mir ebenso ein Gräuel wie überflüssiger Aufwand.

Mit der Entzerrung von Fahrplänen und weniger Baustellen will Mehdorn kurzfristig den leidigen Verspätungen begegnen, in einem Jahr soll endlich das schon lange angekündigte, einfachere Tarifsystem den oft kritisierten Preisdschungel lichten. Mehdorn will zudem in der Konzernzentrale die Zügel der vor einem Jahr ausgegliederten Tochtergesellschaften straffen. Denn schon zeichnen sich Kompetenzwirrwarr, Reibungsverluste und das Schwinden der gemeinsamen Unternehmensidentität ab. Der mit vielen Vorschusslorbeeren bedachte DB-Chef weiß um seine gewaltigen Aufgaben. Den Beschäftigten schrieb er ins Stammbuch: "Aber wenn alles so bleibt, wie es ist, wird bald nichts mehr so sein, wie es war."